Analisa Penyebab Tubrukan Kapal di Laut

Bagi kebanyakan masyarakat dapat dipastikan bertanya-tanya, laut yang begitu luas koq masih juga terjadi tubrukan kapal, yang disayangkan terdapat korban jiwa.
Di atas kapal, terdapat beberapa jabatan, diantaranya, Nahkoda (Kapten Kapal), Mualim (Perwira Deck), Masinis (Perwira Mesin), Bosun (Juru Serang/Mandor Deck), Juru Mudi, Juru Minyak, Koki dan Pelayan.
Adalah seorang Nahkoda/Kapten Kapal yang bertanggung jawab penuh atas keselamatan kapal,
crew, lingkungan dan cargo yang dibawanya.
Dan seorang Nahkoda memiliki otoritas penuh untuk mengambil segala macam tindakan untuk tetap aman. Hal ini karena hirarki dikapal sudah baku, walaupun pada saat kejadian Nahkoda tidak berada di anjungan, hanya Mualim Jaga dan Juru Mudi.
Penulis akan mencoba meng-analisa kasus tubrukan yang terjadi di Selat Sunda, berdasarkan ColReg (International Regulations for Preventing Collisions at Sea)
atau yang di kenal di Indonesia dengan sebutan P2TL (Peraturan tentang Pencegahan Tubrukan di Laut) antara KM (Kapal Motoor) Bahuga Jaya dengan MT (Motoor Tanker) Nor Gaftar (mohon maaf bila nama kapal salah, karena banyak diberitakan dengan nama berbeda-beda)
Terlalu naif bila alasannya pada akhirnya akibat dari cuaca, karena sekarang setiap kapal sudah diharuskan dilengkapi dengan peralatan-peralatan elektronik guna membantu bernavigasi, dan peralatan tersebut masing-masing memiliki back up tenaga cadangan apabila terjadi keadaan darurat dan ada juga peralatan yang diharuskan dimiliki 2 buah, seperti Radar dan GPS (Global Positioning System). Seperti di wajibkan dalam SOLAS (Safety of Life at Sea). Walaupun tidak menutup kemungkinan cuaca dapat mempengaruhinya.
Setelah ber-googling untuk mengetahui posisi dan situasi kedua kapal pada saat tubrukan, penulis mendapatkan gambaran tentang posisi kedua kapal pada saat terjadi tubrukan. Dapat dilihat di sini http://m.liputan6.com/read/440109/kapal-bahuga-jaya-ditabrak-di-lambung-kiri.
Ada terdapat banyak pasal di dalam ColReg, namun untuk memudahkan di mengerti (dan juga agar singkat :-) ). Penulis hanya akan membahas tentang beberapa pasal saja.
Pasal 10.
Traffic Separation Scheme (tata pemisahan lalu lintas).
Huruf a - l.
Penulis tidak akan menjabarkan pasal ini, karena di selat sunda tidak ada TSS.
Selat Sunda merupakan selat tersibuk di Indonesia, namun disana belum/tidak ada TSS, fungsi TSS adalah untuk memisahkan pergerakan kapal yang memiliki arah berbeda. Atau dijalan raya seperti Jalur dua arah. Maka dapat dipastikan lalu lintas di selat sunda belumlah teratur.
Pasal 15.
Crossing situation (Situasi memotong).
‘When two power-driven vessels are crossing so as to involve risk of collision, the vessel which has the other on her own starboard side shall keep out of the way and shall, if the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead of the other vessel’.
Intinya, kapal (tenaga) yang mendapatkan kapal
lain di kanannya harus menghindar, dan berusaha menghindari memotong haluan.
Pasal 16.
Action by give-way vessel.
(Tindakan Kapal yang menghindar).
‘Every vessel which is directed to keep out of the way of another vessel shall, so far as possible, take early and substantial action to keep well clear’.
Intinya, lakukan tindakan sedini mungkin + tegas (rubah haluan yang besar agar terpantau melakukan perpindahan haluan) lakukan pada sektor awal (3 - 6 mil laut).
Pasal 17.
Action by stand-on vessel.
(Tindakan kapal yang bertahan).
(a) (i) ‘where one of two vessels is to keep out of the way the other shall keep her course and speed’.
Intinya, Bertahan = mempertahankan haluan dan kecepatan.
(ii) ‘The latter vessel may, however, take action to avoid collision by her manoeuvre alone, as soon as it becomes apparent to her that the vessel required to keep out of the way is not taking appropriate action in compliances with these rules’.
Intinya: Dapat melakukan tindakan menghindari tubrukan hanya dengan olah geraknya. Segera setelah kapal yang diwajibkan menghindar tidak melakukan tindakan.
…
…
(d) ‘This rule does not relieve the give-way vessel of her obligation to keep out of the way’.
Intinya, Kapal yang diwajibkan menghindar, tidak dibebaskan untuk tetap melakukan aturan ini.
Demikianlah penjabaran yang penulis ketahui berdasarkan pengalaman dan pengetahuan yang dimiliki.
Kiranya penjabaran ColReg diatas dapat memberikan gambaran atas tindakan yang seharusnya di ambil oleh Perwira Jaga yang bertugas untuk menghindari tubrukan tersebut.
“Turut berduka yang sedalam-dalamnya atas korban meninggal dunia, kiranya Tuhan YME memberikan kekuatan bagi keluarga yang ditinggalkan”.
Note:
- Port Side = Sisi Kiri Kapal (Lampu Merah).
- Starboard Side = Sisi Kanan Kapal (Lampu Hijau).
- 1 mil laut = 1852 meter.
- Ahead/Bow = Muka/Haluan.
- Astern = Belakang/Buritan.

NCVS – NON Convention Vessels Standard

NCVS itu apa siih?? Ini bagian terpenting dalam dunia pelayaran. So buat adik-adik yang baru lulus dari pendidikan dan kurang paham dengan NCVS langsung aja cekidot :

NCVS is not Near Coastal Voyage Ship But Non Convention Vessels Standard.
Berdasarkan Shipping Act No 17 tahun 2008
Kebijaksanaan pemerintah Indonesia dibawah DirjenHubla untuk meningkatkan keselamatan kapal Non Konvensi
Berdasarkan MOU antara RI dan negara sebelah ( Australia ) dalam ITSAP ( Indonesian Transport Safety Assistance Packages)

Tujuan utama NCVS : Meningkatkan keselamatan transpportasi dan perlindungan terhadap lingkungan kerja kelautan di Indonesia, maka diadakan kerjasama antara Direktorat keselamatan Pelayaran dan AMSA Australia untuk peningkatan standar keselamatan di kapal Non Konvensi yang akan secara konsisten dijalankan oleh seluruh insan maritime di Indonesia.

Apa itu AMSA?? (Australian Maritime Safety Authority) -> bisa dilihat di www.amsa.gov.au

Hasil yang diharapkan dari proyek NCVS ini antara lain :

• Adanya dokumentasi standar kapal Non konvensitentang bangunan kapal, peralatan, appliances, mesin, marka lambung, tonnase, crew dan operasi kapal.

• Adanya dokumentasi tentang materi training dan jadwalnya untuk crew yang bertanggung jawabpada kapal non kenvensi.

Indikator proyek NCVS berhasil bila :

Penataan yang baik kapal Non Konvensi oleh DitJen Hubla
Pengerjaan / pelaksaan dengan mudah ( Standar kapal Non Konvensi pada kapal baru ataupun kapal yang sudah ada ) dan beberapa point lain yang intinya adalah mudahnya pengawasan, pelaksanaan standar, training di bawah DitJen Hubla.

Target Pelaksanaan NCVS :

• Kapal penumpang trayek dalam negeri

• Kapal kargo trayek dalam negeri

• Kapal cargo dibawah GT 500 tapi Internasional Voyage

• Kapal kapal yang telah diupgrade, contoh kapal kargo menjadi kapal passenger

Tapi tidak berlaku untuk :

• Kapal pribadi (yacht)

• Kapal perang

• Kapal yang dibangun secara tradisional

CAPT. ENTIN KARTINI (KAPTEN KAPAL WANITA PERTAMA di INDONESIA)

Tak mudah mengubah pandangan orang terhadap perempuan yang meniti karier di bidang yang biasanya sangat “lelaki”. Anggapan miring pun bisa muncul, mulai dari melabrak kodrat, mengancam kelanggengan keluarga, dan berbulan-bulan bergelut dengan awak kapal yang hampir bahkan semuanya adalah kaum Adam. Kalau meminjam istilah pelayaran, lelaki selalu di haluan, perempuan berkecenderungan di buritan.

Namun Entin Kartini memecah mitos itu. Perempuan juga bisa di haluan: maju meninggalkan buritan. Kendati tak menampik anggapan umum masyarakat, ibu tiga orang anak yang sudah menjadi nakhoda puluhan tahun itu tak terlalu mempersoalkannya. Suaminya bilang, sayang kalau pendidikan tidak dituntaskan. Yang paling mengerti niatnya meneruskan cita-cita hanya keluarga. Toh kini Entin bisa berbahagia bersama keluarga, tapi juga bisa mewujudkan impiannya. Jejaknya berawal ketika lulus Akademi Ilmu Pelayaran (AIP)—yang kini dikenal sebagai Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran(STIP)—pada 1970.

Kerja sebagai nakhoda pun dimulai. Meski sempat terhambat, karena menikah dan kemudian mengandung, itu tak membuatnya berhenti berharap. Pekerjaan yang ditekuninya tak hanya harus menguasai teori tetapi juga mahir berpraktek, tak lain di lautan. Tak serta merta selesai pendidikan lalu didaku sebagai nakhoda. Itu baru fase lulus tahap MPB (Mualim Pelayaran Besar) IV. Supaya afdol, ditambah dua tahun berlayar untuk mendapatkan sertifikat MPB II. Nah, baru dibilang seorang nakhoda jika sudah melewati dua tahun pelayaran untuk memeroleh MPB I atau setingkat strata 2.

Dia bersyukur. Selain dia, ada seorang perempuan lagi yang berhasil lulus seangkatan. Tapi yang meneruskan karier sebagai pelaut hanya Entin. Rekannya kemudian beralih profesi di sebuah perusahaan minyak nasional. Lalu bagaimana bukan sebuah kebanggaan, setelah angkatan dia, Akademi Maritim Indonesia (AMI) Jakarta yang kini beralih nama menjadi Sekolah Tinggi Maritim Indonesia (STMI) itu sempat tak menerima taruna perempuan untuk jurusan nautika yang diarahkan sebagai nakhoda. Akhirnya, hanya Entin seorang yang tangguh menempuh pengalaman di dunia pelayaran. Bukan kebanggaan besar jika setiap pelayar pernah Mandi Khatulistiwa, kala menyeberangi wilayah garis khatulistiwa lintang nol derajat yang diambil dari tradisi Yunani itu, seraya menumbuhkan semangat bahari. Bukan pula karena ia harus menyadari betapa sulitnya rintangan dan risiko yang mesti dihadapi di laut. Keunggulan Entin ada pada niatnya. Setelah lulus AIP, di kapal Tampomas, dia menjadi mualim tiga termuda. Lebih khusus lagi: mualim perempuan termuda. Mulai dari kapal barang kecil, beralih ke kapal barang besar, hingga akhirnya diperkenankan membawa kapal besar. “Nggak ujuk-ujuk bisa…” katanya dengan logat Sunda yang kental.

Tak hanya mampu membuang sauh di kepulauan Nusantara, Entin juga pernah dipercayakan membawa kapal penumpang kesepuluh yang dipesan pemerintah Indonesia dari galangan kapal L Meyer, Papenburg, Jerman. Itu peluang emas. Ceritanya sekitar 1989, dia diposisikan di bagian personalis PT Pelni. Sesekali jika ada nakhoda berhalangan, Entin yang menggantikan. Saat bertemu Habibie, Menristek saat itu, dia ditanya, “Kamu masih bisa bawa kapal, siap bawa kapal kesepuluh dari Jerman?” Entin mengiyakan. Kapal yang dimaksud ialah KM Awu, kapal bertipe penumpang. Meski KM Awu bukan satu-satunya pesanan Indonesia dari Jerman, tapi itu bersejarah bagi Entin sebagai mualimnya. Bahkan sebelum KM Awu selesai dirakit, dia sudah melepaskan jangkar kapal selama enam bulan. Saat Habibie menawarinya dan Azwar Anas selaku Menhub saat itu mengizinkannya, Entin menghargainya sebagai “tugas khusus” bukan “pengganti”.

Dikepung Lelaki
Menjadi nakhoda mulanya bukan cita-cita Entin. Saat masuk AIP yang dikepung oleh dominasi lelaki, Entin punya sebuah alasan: mencari pekerjaan ikatan dinas yang tak komersil. Kemampuan keluarga yang tak memungkinkan memupuskan harapannya menjadi seorang dokter. Hatinya semakin kepincut dengan API saat dia membaca majalah Aneka Amerika. Ada foto-foto taruna AIP yang gagah-gagah, katanya dalam hati. saat masuk pada 1966, Entin adalah salah seorang dari sembilan perempuan yang masuk akademi tersebut. Sembilan dari 144 taruna, mereka benar-benar istimewa sebagai calon pelayar. Bahkan untuk bidang studi nautika, angkatannya menjadi angkatan pertama yang menerima taruna perempuan.

Menuntut ilmu di lingkungan lelaki memang tak mudah. Latihan fisik dan mental sudah jadi kebiasaan. Hukuman tak segan-segan dilamatkan kepada yang salah dan lalai. Juga kepada perempuan. Entin bercerita kalau dulu harus benar-benar prima menjaga kesehatan. “Masak jadi nakhoda mau masuk angin terus? Namanya pendidikan nakhoda beda sama kuliah ekonomi, yang orangnya halus-halus,” katanya. Setelah generasi Entin, sekarang sudah banyak nakhoda perempuan. Dan kebanyakan dari mereka berumah tangga dengan baik. Ini yang sering ditekankan Entin. Tapi itu tak berarti menafikan kemungkinan godaan.

Bagi Entin, cantik sendiri di kapal di tengah samudera bisa jadi kebanggan sekaligus kejatuhan. Dalam pengalamannya para awak pria banyak yang merayu dan memanjakan. Tapi Entin kerap berlaku profesional, selagi tidak mudah dipermainkan, mereka pun tak jadi berbuat macam-macam. Karena sikap profesional itu pula yang membuat kru kapal menumbuhkan rasa senasib sepenanggungan. Batang geriginya terlihat menyeringai tertawa ketika kami menanyainya tentang kecemburuan suaminya. Dia bilang, “Saya juga kepingin dicemburui tapi sayangnya saya nggak pernah bisa.” Menirukan suaminya, Entin lalu bilang bahwa suaminya sangat memercayainya. Perihal godaan ini memang bisa menjadi momok bagi pelayar perempuan.

Ibu Tak Dikenal
Saat bertemu di sebuah siang di kampus ungu STIMAR AMI di kawasan Pulomas, perempuan 63 tahun ini berpakaian rapi dengan blazer putih, celana biru tua yang cocok dengan kerudungnya. Kacamatanya bergagang hitam dengan polesan rias yang tipis; sekadar bedak, pemulas bibir, dan alis yang ditata rapi. Pensiun tak membelenggu kakinya untuk aktif mengajar. Belum lagi jika ada proyek insidental. Saat ini, Entin menjadi salah satu tim RSO, Recognize Security Organization, dari Pelni. Tim ini bertugas memeriksa dan melakukan penilaian terhadap kapal-kapal agar mendapatkan ISPS Code, yaitu sejenis sertifikat yang harus dimiliki kapal agar bisa keluar masuk pelabuhan-pelabuhan internasional.

Untuk tugas ini memang kebanyakan dilakukan di pelabuhan, tapi bukan tak mungkin harus ikut kapal yang sedang dalam proses sertifikasi. Terakhir beberapa bulan lalu, Entin ikut berlayar ke Manado sebagai konsultan ISPS Code. Pelni masih sering menghubunginya untuk urusan seperti ini. “Mungkin Pelni kasihan melihat saya,” tawanya kembali terdengar. Dan kini dia terkenang ingin berlayar kembali. Dulu, berlayar beberapa lama berarti tak hanya meninggalkan suami, tei juga putera-puteri tercinta. Dalam penggalan hidupnya sebagai pelayar, terkadang ketika pulang berlayar hingga berbulan-bulan si buah hati tak lagi mengenal ibunya. Dia bersedih. Saat ingin berlayar kembali, anak-anak yang dulu kecil itu dipercayakan kepada neneknya, karena ibunya sudah lama tiada. Itu yang kemudian dia betah meneruskan kariernya di darat sebagai bagian personalia Pelni.

Setelah melewati tahap-tahap pelayaran yang diharuskan dan mendapat ijazah mualim paling tinggi, cukuplah baginya. Mengingat anak-anaknya menunggu di rumah, kegiatan pelayaran ditinggalkan sampai usia anak pertamanya delapan tahun. Jumlah kapal yang pernah dibawanya sebanyak delapan buah. Awak terbanyak yang pernah dipimpinnya sebanyak delapan puluh orang. Adakah anak yang mengikuti jejak ibunya? “Kebetulan nggak, mungkin nggak suka atau karena merasa dulu suka ditinggal,” lalu dia tertawa lagi.

Meredakan Badai dengan Kue Donat
Kalau dulu di laut, memasak menjadi pilihan favorit Entin. Tak jarang dia bersama krunya membawa bumbu-bumbu dapur agar bisa membuat sambal dan sayur asam plus ikan asin goreng. Alasannya, lama-kelamaan masakan koki membosankan. Kalau dulu di laut, memasak menjadi pilihan favorit Entin. Tak jarang dia bersama krunya membawa bumbu-bumbu dapur agar bisa membuat sambal dan sayur asam plus ikan asin goreng. Alasannya, lama-kelamaan masakan koki membosankan.

Suatu kali, Entin berkisah, ada pelaut dari Jerman yang ikut berlayar. Entin membikin gado-gado. “Very delicious and very very fantastic,” komentarnya si bule. Setelah beberapa sendok, wajahnya seperti kebakaran. Tak lama kemudian berteriak, “poison, poison.” Pleaut asing itu kepedasan dan membuat mual perutnya. Entin tertawa mengingat kenangan itu. Saking getol memasak, koki kapal bilang kepadanya, “Capt, jangan ke dapur melulu, masakan saya jadi nggak laku.” Namun kini memasak tak lagi dilakoninya. Terlebih setelah hidup hanya berdua bersama suami. Anak-anaknya kini sudah besar.

Babak kehidupan yang paling seru baginya tentu saja saat bergelut sebagai nakhoda. Ya, nakhoda perempuan pertama yang ia banggakan hingga kini. Tak mudah meraihnya lagi. Turun ke laut lepas, hingga berbulan-bulan. Tak ada yang bisa menjamin semuanya akan aman dan selamat. Lautan luas bisa saja menjadi ganas. Apalagi saat badai mengusik samudera, nakhoda harus siap siaga. Jika memang keadaan tak memungkinkan, bukan tak mungkin kapal akan kemblai berbalik arah, jika fenomena alam itu terlalu kuat untuk dilawan. “Kalau terjebak di pusat badai, contohnya di laut Cina Selatan, yah baru nggak bisa ngelak,” tuturnya dengan nanar mata teduh.

PERGANTIAN IJASAH ANT 2013

PERGANTIAN IJASAH ANT Berlaku mulai 1 Januari 2013:

***ANT diganti menjadi COP dengan biaya updating (syarat harus punya ECDIS):

1. ANT-1 ke COP-1 = 1,6 juta
2. ANT-2 ke COP-2 = 2,2 juta
3. ANT-3 ke COP-3 = 1,4 juta
4. ANT-4 ke COP-4 = 1,4 juta
5.  ANT-5 ke COP-5 = 1,1 juta

***Certifikat tambahan yang harus dipenuhi: A.ANT-4 & ANT-3:

1. ECDIS (Binasena 2,4 juta)
2.  BRM
3.  SAT
4.  Application of Leadership & Team Working Skill
5. Environment Aware Training
6. Cargo Space Inspection

B.ANT-2 & ANT-1:

1. Sama dengan di atas dengan tambahan: Certificate Navigation at Polar Water

***Tambahan untuk Perwira Mesin:

1. Engine Resort Management
2. Security Aware Training
3. Application of Leadership & Team Working Skill
4. Marine Steam Turbine
5. Marine Steam Boiler

Batas pelaksanaan Up dating dan tambahan sertifikat mulai Januari 2013 – 2016.

PENDAFTARAN DAN PROSEDUR PROGRAM DIKLAT BP3IP JAKARTA

Persyaratan Calon Peserta Diklat Teknis Profesi Kepelautan Sebagai Berikut :
1. Persyaratan Peserta Diklat Peningkatan Ilmu Pelayaran (Upgrading) :
Memiliki sertifikat setingkat dibawah tingkat program yang akan diikuti (photo copy yang telah dilegalisir asli 4 lembar).
Melampirkan ijasah terakhir versi STCW 1978 MPB-II, III, MPI, MPT AMK-A, B, AMK-PI dan AMK-PT yang telah dilegalisir minimal 1 tahun sebelumnya (photo copy 4 lembar).

Memiliki STTPK sesuai sertifikat yang dimiliki (photo copy dan legalisir 4 lembar).
Memiliki masa layar minimal 2 tahuh dengan minimal 500 GT untuk nautika dan tehnika 750 KW bagi DP-I s/d DP-IV nautika dan tehnika, DP-V nautika dan tehnika minimal masa layar 2 tahun, sedangkan DP-Dasar Nautika dan Tehnika minimal masa layar 6 bulan sebagai kelasi sesuai Sertifikat Keahlian Pelaut terakhir, dengan surat keterangan masa berlayar (asli dan photo copy 4 lembar).Melampirkan photo copy Buku Pelaut sebanyak 2 exp.
Memiliki Ijasah Sekolah Umum minimal SLTP untuk DP-II s/d DP-Dasar Nautika dan Tehnika sedangkan DP-I Nautika dan Tehnika adalah DIII Pelayaran / Strata A Pelayaran / Akademi Pelayaran / Crash Program Kelautan (photo copy dan legalisir 4 lembar).
Berbadan sehat dengan surat keterangan kesehatan dari Dokter ( di BP3IP ).
Kesehatan mata dan telinga khusus bagi pelaut oleh dokter yang ditunjuk BP3IP serta melampirkan pas foto ukuran 4×6 sebanyak 3 lembar
Bagi calon peserta yang berasal dari Pegawai Pemerintah (PNS, TNI, POLRI, BUMN) wajib menyerahkan surat ijin belajar dari instansi masing-masing
Photo copy semua sertifikat yang dimiliki (masing-masing 4 lembar)
Photo copy Sertifikat BST, SCRB, AFF, MFA, MC, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta ANT-I
BST, SCRB, AFF, MFA, dan MC untuk peserta ATT-I
BST, SCRB, AFF, MFA, MC, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta ANT-II
BST, SCRB, AFF, MFA, dan MC untuk peserta ATT-II
BST, SCRB, AFF, MFA, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta ANT-III
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta ATT-III
BST, SCRB, AFF, MFA, dan GMDSS untuk peserta ANT-IV
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta ATT-IV
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta ANT-V
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta ANT-V
BST untuk peserta ANT-D dan ATT-D
Menunjukkan semua Dokumen Asli Kepelautan dan Umum pada saat wawancara
2. Persyaratan Peserta Diklat Pemutakhiran (Updating) :
a. Persyaratan Umum

• Photo copy buku pelaut (3 rangkap)
• Surat keterangan sehat mata dan telinga (THT) dari dokter yang ditunjuk oleh Dirjen Perhubungan Laut (form kesehatan disediakan ditempat pendaftaran) asli dan photo copy 3 lembar
• Pas Foto 3 X 4 sebanyak 4 lembar untuk Dek latar belakang biru dan mesin latar belakang merah.

b. Persyaratan Khusus
1). Untuk peserta Diklat Pemutakhiran Tk. I, II, III, IV, dan V

• Photo copy ijasah kepelautan yang terakhir yang telah dilegalisir 3 lembar (legalisir asli dan photo copy)
• Photo copy ijasah umum terakhir yang dimiliki/STTPL (bagi peserta yang sebelumnya mengikuti Diklat P2IP) atau Ijasah D-III / Strata A / Strata B / AIP yang talah dilegalisir 3 lembar.

2). Untuk peserta Diklat Pemutakhiran tingkat II, III, IV, dan V

• Wajib mengikuti Diklat Pelayaran (DP) satu tingkat diatasnya

3. Persyaratan Peserta Diklat Pelatihan Kembali (Retraining) :

• Memiliki Surat Keterangan Lulus Ujian Pra Prola yang telah dilegalisir 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
• Memiliki Surat Keterangan Hasil Evaluasi Praktek Berlayar yang telah dilegalisir 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
• Memiliki Surat Keterangan masa layar minimal 1 tahun yang disyahkan oleh Syahbandar sebanyak 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
• Melampirkan photo copy Buku Saku 4 exp.
• Memiliki photo copy Ijasah (STTB) SMK / Akademi (Surat Keterangan Lulus dari sekolah yang bersangkutan) yang telah dilegalisir 4 lembar
• Photo copy sertifikat masing-masing 4 lembar :

BST, SCRB, AFF, MFA, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta retraining ANT-III,
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta retraining ATT-III,
BST, SCRB, AFF, MFA, dan GMDSS untuk peserta retraining ANT-IV,
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta retraining ATT-IV

• Surat Keterangan sehat mata dan telinga oleh dokter yang ditunjuk BP3IP serta melampirkan pas photo ukuran 4×6 sebanyak 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
• Pas photo ukuran 3×4 sebanyak 4 lembar (berwarna)

4. Persyaratan Peserta Diklat Penyetaraan (ANKAPIN / ATKAPIN) :

• Bagi calon Peserta ANT / ATT III menyerahkan photo copy sertifikat Ahli Nautika / Ahli Teknika Kapal Penangkap Ikan I (ANKAPIN / ATKAPIN) yang telah dilegalisir oleh Dirjen Perhubungan Laut sebanyak 4 lembar asli
• Bagi calon Peserta ANT / ATT IV menyerahkan photo copy sertifikat Ahli Nautika / Ahli Teknika Kapal Penangkap Ikan II (ANKAPIN / ATKAPIN) yang telah dilegalisir oleh Dirjen Perhubungan Laut sebanyak 4 lembar asli
• Bagi calon Peserta ANT / ATT III / IV menyerahkan photo copy sertifikat MPL / AMK-PL yang telah dilegalisir sebanyak 4 lembar
• Memiliki Surat Keterangan masa layar minimal 5 tahun yang disyahkan oleh Syahbandar sebanyak 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
• Surat Keterangan sehat mata dan telinga oleh dokter yang ditunjuk BP3IP serta melampirkan pas photo ukuran 4×6 sebanyak 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
• Melampirkan photo copy Ijasah Umum sebanyak 4 lembar
• Pas photo ukuran 3×4 sebanyak 4 lembar (berwarna)
• Melampirkan photo copy Buku Pelaut 2 set
• Melampirkan Photo copy sertifikat masing-masing 4 lembar

BST, SCRB, AFF, MFA, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta Penyetaraan ANT-III,
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta Penyetaraan ATT-III,
BST, SCRB, AFF, MFA, dan GMDSS untuk peserta Penyetaraan ANT-IV,
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta Penyetaraan ATT-IV

• Pada saat seleksi wawancara harus membawa semua dokumen asli

5. Persyaratan Peserta Diklat Keterampilan Khusus Pelaut :
a. Persyaratan Umum

• Photo copy ijasah kepelautan terakhir (1 rangkap)
• Pas Foto berwarna dengan ketentuan :

- Untuk Bidang Studi Nautika berlatar belakang biru dan Teknika berlatar belakang merah
- Ukuran dan jumlah pas photo 3 X 4 sebanyak 3 lembar (bagi peserta ISM CODE)

b. Persyaratan Khusus

• Untuk peserta Medical Emergency First Aid (MEFA) menyerahkan 1 lembar foto copy Basic Safety Training (BST)
• Untuk peserta Medical Care On Board (MC) menyerahkan 1 lembar foto copy sertifikat Medical Emergency First Aid (MEFA) dan Basic Safety Training (BST)
• Untuk peserta Radar Simulator (RS) dan Bridge Resources Management (BRM) melengkapi persyaratan umum
• Untuk peserta Arpa Simulator (AS) menyerahkan 1 lembar photo copy Sertifikat Radar Simulator (RS)
• Untuk peserta Maritime English Course sesuai dengan persyaratan umum

Pendaftaran
Untuk dapat mengikuti Diklat Teknis Profesi Kepelautan di BP3IP Jakarta, setiap calon peserta Diklat diwajibkan mengikuti prosedur sebagai berikut :

• Calon peserta Diklat sangat diharapkan datang sendiri untuk mendapat informasi selengkapnya di bagian pendaftaran dari petugas BP3IP.
• Mengisi formulir pendaftaran yang disediakan dan mengambil surat pengantar untuk melakukan pemeriksaan kesehatan khusus mata dan telinga pada rumah sakit yang ditunjuk oleh Dirjen Perhubungan Laut.
• Memeriksa kembali formulir yang telah di isi dengan lengkap, kemudian diserahkan kepada petugas pendaftaran bersamaan dengan dokumen yang dipersyaratkan.

Untuk Program Diklat yang ada di BP3IP yaitu sbb:
Program Pendidikan Kepelautan yang dilaksanakan di BP3IP Jakarta sesuai Konvensi Internasional STCW 1978 Amandemen 1995 meliputi :
1. Pendidikan dan Pelatihan Teknis Profesi Kepelautan (Diklat TPK) terdiri dari :
a. Program Diklat Peningkatan
1) Bidang Studi Nautika
(a) KPD ( ANTD )
(b) TPK Tingkat – V ( ANT – V )
(c) TPK Tingkat – IV ( ANT – IV )
(d) TPK Tingkat – III ( ANT – III )
(e) TPK Tingkat – II ( ANT – II )
(f) TPK Tingkat – I ( ANT – I )

2) Bidang Studi Teknika
(a) KPD ( ATTD )
(b) TPK Tingkat – V ( ATT – V )
(c) TPK Tingkat – IV ( ATT – IV )
(d) TPK Tingkat – III ( ATT – III )
(e) TPK Tingkat – II ( ATT – II )
(f) TPK Tingkat – I ( ATT – I )

b. Program Diklat Penyegaran
1. Pemutakhiran
1) Bidang Studi Nautika
(a) KPD ( ANTD )
(b) TPK Tingkat – V ( ANT – V )
(c) TPK Tingkat – IV ( ANT – IV )
(d) TPK Tingkat – III ( ANT – III )
(e) TPK Tingkat – II ( ANT – II )
(f) TPK Tingkat – I ( ANT – I )

2) Bidang Studi Teknika
(a) KPD ( ATTD )
(b) TPK Tingkat – V ( ATT – V )
(c) TPK Tingkat – IV ( ATT – IV )
(d) TPK Tingkat – III ( ATT – III )
(e) TPK Tingkat – II ( ATT – II )
(f) TPK Tingkat – I ( ATT – I )

2. Pelatihan Kembali
1) Bidang Studi Nautika
(a) TPK Tingkat – IV ( ANT – IV )
(b) TPK Tingkat – III ( ANT – III )
2) Bidang Studi Teknika
(a) TPK Tingkat – IV ( ATT – IV )
(b) TPK Tingkat – III ( ATT – III )
3. Penyetaraan
1) Bidang Studi Nautika
(a) TPK Tingkat – IV ( ANT – IV )
(b) TPK Tingkat – III ( ANT – III )

2) Bidang Studi Teknika
(a) TPK Tingkat – IV ( ATT – IV )
(b) TPK Tingkat – III ( ATT – III )
2. Pendidikan dan Pelatihan Keterampilan Khusus Pelaut (Diklat KKP) terdiri dari :
a. RADAR Simulator (RS)
b. ARPA Simulator (AS)
c. Medical Emergency First Aid (MEFA)
d. Medical Care on Board (MC)
e. GOC – GMDSS
f. ROC -GMDSS
g. ISM Code
h. Ship Security Officer (SSO)
i. Company Security Officer (CSO)
j. Port Facilility Security Officer (PFSO)
k. Bridge Resouce management (BRM)
l. Engine Room Resource Management (ERM)
m. Maritime English Course
n. Pengukuhan Predikat Keahlian
o. Rev. Ship Security Officer
p. Rev. Medical Care
q. Rev. Medical Emergency First AId
r. Rev. Radar Simulator
s. Rev. Arpa Simulator
t. Rev. GMDSS

Kecelakaan kapal diselat sunda, Siapa yang salah?

Tragedi kecelakaan Transportasi kembali terjadi, kali ini adalah tubrukan kapal laut di Selat Sunda antara kapal Feri Ro-Ro (roll-on roll-off) KM. Bahuga Jaya dengan kapal tanker MT. Norgas Cathinka. Tabrakan tersebut terjadi antara pukul 04:00 – 05:00 pagi. Akibat kecelakaan itu KM. Bahuga Jaya tenggelam satu jam setelahnya. Tercatat 8 orang meninggal dunia.

Melihat dari kronologis kecelakaan yang beredar bahwa Kapal Tanker menabrak Lambung Kanan KM. Bahuga Jaya. Saya jadi teringat kembali dengan pelajaran Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) tahun 1972

Mengacu pada Collision Regulasion yang didalam bahasa Indonesia disebut Peraturan pencegahan Tubrukan di laut (P2TL) Kapal Feri Roro ada pada posisi yang salah, mengapa? Sebab dalam aturan menyilang (aturan 15) disebutkan bahwa “ kapal yang melihat kapal lain di lambung kanannya, wajib merubah haluan ke kanan, sehingga haluannya memotong buritan (belakang) kapal itu. (lihat gambar)

#Analisa Kecelakaan Berdasarkan Posisi Tabrakan#

Dalam kejadian ini, terlihat bahwa kapal Feri Ro-Ro tetap bertahan dengan haluannya dan kapal Tanker MT. Norgas merasa dalam posisi yang benar juga “bertahan” dengan posisinya. Sekalipun disebutkan ada tindakan merubah haluan, tapi jarak yang sudah terlalu dekat maka kecelakaan tak bisa dihindari.

Secara posisi kapal, kapal Tanker MT. Norgas Catinkha sudah benar, tapi harus dilihat juga didalam aturan P2TL disebutkan, bahwa dalam rangka menghindari Tubrukan, setiap kapal  wajib mengusahakan agar tidak terjadi tubrukan, misalnya membunyikan suling kapal, berkomunikasi melalui Radio VHF, ataupun cahaya yang tujuannya agar dapat menarik perhatian kapal lain, yang mungkin saja seluruh awak kapal dalam kondisi keracunan gas misalnya sehingga kapal berjalan seperti kapal hantu, atau dikarenakan kelalaian ABK, tidur saat jaga. Sudahkah kedua kapal melakukan itu?

Sebagai Seorang Pelaut Kapal Niaga, saya sangat Faham dengan kejadian ini. Jam 04-06 pagi adalah waktu yang rawan terjadinya kecelakaan. Karena masih dalam keadaan setengah sadar. Terkadang setelah naik ke Anjungan pun masih dalam kondisi mengantuk.

Kondisi setengah sadar ini sangat berbahaya dalam mengambil keputusan, karena keputusannya juga akan setengah-setengah. Ada beberapa pilihan saat itu, yaitu berkomunikasi dengan Radio VHF untuk menyetujui di lambung mana kedua kapal akan bertemu, atau langsung merubah haluan yang ekstrim untuk menghindari kecelakaan, yang tujuannya meminimalisir kerusakan, dengan catatan harus dalam jarak yang cukup untuk menghindar.

Terlepas dari pengalaman itu, tentu ini akan menjadi tugas dari pada KNKT, Syahbandar, Mahkamah pelayaran, serta pihak Asuransi untuk mengungkap Fakta dibalik kejadian ini.

Kepada seluruh keluarga Korban kami mengucapkan Turut Berduka Cita yang mendalam, semoga diberikan Kesabaran dalam menerima Cobaan ini.

TUGAS SEORANG NAHKODA KAPAL

Nahkoda kapal mempunyai peranan penting dalam kapal, karena yang mengemudikan kapal tersebut selamat sampai tempat tujuan. Berikut ini tugas dari seorang nahkoda kapal.

Tugas Nahkoda Kapal

Nahkoda kapal memikul tanggung jawab penting dalam dalam sebuah kapal. Tugas seorang nahkoda kapal adalah bertanggung jawab ketika membawa sebuah kapal dalam pelayaran, baik itu dari pelabuhan satu menuju ke pelabuhan lainnya dengan selamat. Tanggung jawab itu meliputi keselamatan seluruh penumpang atau barang yang ada dalam kapal.

Jika di lihat dari UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa nahkoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari nahkoda adalah sebagai berikut :

Nahkoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai nahkoda, serta memenuhi syarat sebagai nahkoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan nahkoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab nahkoda, kecuali perbuatan kriminal. Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu nahkoda tidak berada di anjungan kapal, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda kapal.

Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran kapal itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda. Kalau melihat hal tersebut di atas maka secara ringkas singkat tanggung jawab dari seorang nahkoda kapal adalah sebagai berikut :

1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya
6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku

Tugas nahkoda kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu :

1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).
2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).
3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).
4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).
5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).

Tugas Seorang Nahkoda Kapal Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum

Maksudnya adalah bahwa semua orang yang berada di atas kapal, siapapun dia tanpa kecuali seharusnya taat dan patuh kepada perintah-perintah yang di berikan oleh seorang nahkoda, hal ini demi terciptanya keamanan serta ketertiban di atas kapal. Sehingga tidak ada satu alasan apapun yang dibuat oleh orang-orang yang ada di atas kapal untuk menentang dari perintah yang diberikan oleh seorang nahkoda kapal selama perintah itu masih sesuai dengan aturan serta tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Jika terdapat penentangan terhadap perintah dari nahkoda, hal ini merupakan pelanggaran hukum, dan ini sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi jika menentang perintah dari atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah nahkoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama nahkoda.

Tugas Seorang Nahkoda Kapal Sebagai Pemimpin Kapal

Tugas Nahkoda adalah bertanggung jawab pada saat sedang membawa kapal untuk berlayar dari pelabuhan yang satu menuju ke pelabuhan yang lain, atau dari tempat yang satu menuju ke tempat lain dengan selamat aman sampai tujuan terhadap semua penumpang dan semua barang muatannya.

Tugas Seorang Nahkoda Kapal Sebagai Penegak Hukum

Nahkoda kapal juga mengemban tugas yaitu sebagai penegak atau abdi hukum yang ada di atas kapal sehingga apabila terjadi peristiwa atau kejadian yang ada diatas kapal, maka nahkoda memiliki wewenang untuk bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, nahkoda dapat mengambil tindakan antara lain :

• menahan/mengurung tersangka di atas kapal
• membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
• mengumpulkan bukti-bukti
• menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.

Tugas Seorang Nahkoda Kapal sebagai Pegawai Catatan Sipil

Jika pada sebuah kapal terjadi suatu peristiwa misalnya terdapat kelahiran dan kematian maka seorang nahkoda kapal berwenang untuk bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan apa saja yang harus dilakukan oleh seorang nahkoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain :

1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi

Jikalau terjadi kematian :

1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter

Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.