Rabu, 16 Januari 2013

Analisa Penyebab Tubrukan Kapal di Laut

Bagi kebanyakan masyarakat dapat dipastikan bertanya-tanya, laut yang begitu luas koq masih juga terjadi tubrukan kapal, yang disayangkan terdapat korban jiwa.
Di atas kapal, terdapat beberapa jabatan, diantaranya, Nahkoda (Kapten Kapal), Mualim (Perwira Deck), Masinis (Perwira Mesin), Bosun (Juru Serang/Mandor Deck), Juru Mudi, Juru Minyak, Koki dan Pelayan.
Adalah seorang Nahkoda/Kapten Kapal yang bertanggung jawab penuh atas keselamatan kapal,
crew, lingkungan dan cargo yang dibawanya.
Dan seorang Nahkoda memiliki otoritas penuh untuk mengambil segala macam tindakan untuk tetap aman. Hal ini karena hirarki dikapal sudah baku, walaupun pada saat kejadian Nahkoda tidak berada di anjungan, hanya Mualim Jaga dan Juru Mudi.
Penulis akan mencoba meng-analisa kasus tubrukan yang terjadi di Selat Sunda, berdasarkan ColReg (International Regulations for Preventing Collisions at Sea)
atau yang di kenal di Indonesia dengan sebutan P2TL (Peraturan tentang Pencegahan Tubrukan di Laut) antara KM (Kapal Motoor) Bahuga Jaya dengan MT (Motoor Tanker) Nor Gaftar (mohon maaf bila nama kapal salah, karena banyak diberitakan dengan nama berbeda-beda)
Terlalu naif bila alasannya pada akhirnya akibat dari cuaca, karena sekarang setiap kapal sudah diharuskan dilengkapi dengan peralatan-peralatan elektronik guna membantu bernavigasi, dan peralatan tersebut masing-masing memiliki back up tenaga cadangan apabila terjadi keadaan darurat dan ada juga peralatan yang diharuskan dimiliki 2 buah, seperti Radar dan GPS (Global Positioning System). Seperti di wajibkan dalam SOLAS (Safety of Life at Sea). Walaupun tidak menutup kemungkinan cuaca dapat mempengaruhinya.
Setelah ber-googling untuk mengetahui posisi dan situasi kedua kapal pada saat tubrukan, penulis mendapatkan gambaran tentang posisi kedua kapal pada saat terjadi tubrukan. Dapat dilihat di sini http://m.liputan6.com/read/440109/kapal-bahuga-jaya-ditabrak-di-lambung-kiri.
Ada terdapat banyak pasal di dalam ColReg, namun untuk memudahkan di mengerti (dan juga agar singkat :-) ). Penulis hanya akan membahas tentang beberapa pasal saja.
Pasal 10.
Traffic Separation Scheme (tata pemisahan lalu lintas).
Huruf a - l.
Penulis tidak akan menjabarkan pasal ini, karena di selat sunda tidak ada TSS.
Selat Sunda merupakan selat tersibuk di Indonesia, namun disana belum/tidak ada TSS, fungsi TSS adalah untuk memisahkan pergerakan kapal yang memiliki arah berbeda. Atau dijalan raya seperti Jalur dua arah. Maka dapat dipastikan lalu lintas di selat sunda belumlah teratur.
Pasal 15.
Crossing situation (Situasi memotong).
‘When two power-driven vessels are crossing so as to involve risk of collision, the vessel which has the other on her own starboard side shall keep out of the way and shall, if the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead of the other vessel’.
Intinya, kapal (tenaga) yang mendapatkan kapal
lain di kanannya harus menghindar, dan berusaha menghindari memotong haluan.
Pasal 16.
Action by give-way vessel.
(Tindakan Kapal yang menghindar).
‘Every vessel which is directed to keep out of the way of another vessel shall, so far as possible, take early and substantial action to keep well clear’.
Intinya, lakukan tindakan sedini mungkin + tegas (rubah haluan yang besar agar terpantau melakukan perpindahan haluan) lakukan pada sektor awal (3 - 6 mil laut).
Pasal 17.
Action by stand-on vessel.
(Tindakan kapal yang bertahan).
(a) (i) ‘where one of two vessels is to keep out of the way the other shall keep her course and speed’.
Intinya, Bertahan = mempertahankan haluan dan kecepatan.
(ii) ‘The latter vessel may, however, take action to avoid collision by her manoeuvre alone, as soon as it becomes apparent to her that the vessel required to keep out of the way is not taking appropriate action in compliances with these rules’.
Intinya: Dapat melakukan tindakan menghindari tubrukan hanya dengan olah geraknya. Segera setelah kapal yang diwajibkan menghindar tidak melakukan tindakan.


(d) ‘This rule does not relieve the give-way vessel of her obligation to keep out of the way’.
Intinya, Kapal yang diwajibkan menghindar, tidak dibebaskan untuk tetap melakukan aturan ini.
Demikianlah penjabaran yang penulis ketahui berdasarkan pengalaman dan pengetahuan yang dimiliki.
Kiranya penjabaran ColReg diatas dapat memberikan gambaran atas tindakan yang seharusnya di ambil oleh Perwira Jaga yang bertugas untuk menghindari tubrukan tersebut.
“Turut berduka yang sedalam-dalamnya atas korban meninggal dunia, kiranya Tuhan YME memberikan kekuatan bagi keluarga yang ditinggalkan”.
Note:
- Port Side = Sisi Kiri Kapal (Lampu Merah).
- Starboard Side = Sisi Kanan Kapal (Lampu Hijau).
- 1 mil laut = 1852 meter.
- Ahead/Bow = Muka/Haluan.
- Astern = Belakang/Buritan.

NCVS – NON Convention Vessels Standard

NCVS itu apa siih?? Ini bagian terpenting dalam dunia pelayaran. So buat adik-adik yang baru lulus dari pendidikan dan kurang paham dengan NCVS langsung aja cekidot :
NCVS is not Near Coastal Voyage Ship But Non Convention Vessels Standard.
Berdasarkan Shipping Act No 17 tahun 2008
Kebijaksanaan pemerintah Indonesia dibawah DirjenHubla untuk meningkatkan keselamatan kapal Non Konvensi
Berdasarkan MOU antara RI dan negara sebelah ( Australia ) dalam ITSAP ( Indonesian Transport Safety Assistance Packages)
Tujuan utama NCVS : Meningkatkan keselamatan transpportasi dan perlindungan terhadap lingkungan kerja kelautan di Indonesia, maka diadakan kerjasama antara Direktorat keselamatan Pelayaran dan AMSA Australia untuk peningkatan standar keselamatan di kapal Non Konvensi yang akan secara konsisten dijalankan oleh seluruh insan maritime di Indonesia.
Apa itu AMSA?? (Australian Maritime Safety Authority) -> bisa dilihat di www.amsa.gov.au

Hasil yang diharapkan dari proyek NCVS ini antara lain :

  • Adanya dokumentasi standar kapal Non konvensitentang bangunan kapal, peralatan, appliances, mesin, marka lambung, tonnase, crew dan operasi kapal.
  • Adanya dokumentasi tentang materi training dan jadwalnya untuk crew yang bertanggung jawabpada kapal non kenvensi.

Indikator proyek NCVS berhasil bila :

Penataan yang baik kapal Non Konvensi oleh DitJen Hubla
Pengerjaan / pelaksaan dengan mudah ( Standar kapal Non Konvensi pada kapal baru ataupun kapal yang sudah ada ) dan beberapa point lain yang intinya adalah mudahnya pengawasan, pelaksanaan standar, training di bawah DitJen Hubla.

Target Pelaksanaan NCVS :

  • Kapal penumpang trayek dalam negeri
  • Kapal kargo trayek dalam negeri
  • Kapal cargo dibawah GT 500 tapi Internasional Voyage
  • Kapal kapal yang telah diupgrade, contoh kapal kargo menjadi kapal passenger

Tapi tidak berlaku untuk :

  • Kapal pribadi (yacht)
  • Kapal perang
  • Kapal yang dibangun secara tradisional

CAPT. ENTIN KARTINI (KAPTEN KAPAL WANITA PERTAMA di INDONESIA)

Tak mudah mengubah pandangan orang terhadap perempuan yang meniti karier di bidang yang biasanya sangat “lelaki”. Anggapan miring pun bisa muncul, mulai dari melabrak kodrat, mengancam kelanggengan keluarga, dan berbulan-bulan bergelut dengan awak kapal yang hampir bahkan semuanya adalah kaum Adam. Kalau meminjam istilah pelayaran, lelaki selalu di haluan, perempuan berkecenderungan di buritan.
capt entin CAPT. ENTIN KARTINI (KAPTEN KAPAL WANITA PERTAMA di INDONESIA)Namun Entin Kartini memecah mitos itu. Perempuan juga bisa di haluan: maju meninggalkan buritan. Kendati tak menampik anggapan umum masyarakat, ibu tiga orang anak yang sudah menjadi nakhoda puluhan tahun itu tak terlalu mempersoalkannya. Suaminya bilang, sayang kalau pendidikan tidak dituntaskan. Yang paling mengerti niatnya meneruskan cita-cita hanya keluarga. Toh kini Entin bisa berbahagia bersama keluarga, tapi juga bisa mewujudkan impiannya. Jejaknya berawal ketika lulus Akademi Ilmu Pelayaran (AIP)—yang kini dikenal sebagai Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran(STIP)—pada 1970.
Kerja sebagai nakhoda pun dimulai. Meski sempat terhambat, karena menikah dan kemudian mengandung, itu tak membuatnya berhenti berharap. Pekerjaan yang ditekuninya tak hanya harus menguasai teori tetapi juga mahir berpraktek, tak lain di lautan. Tak serta merta selesai pendidikan lalu didaku sebagai nakhoda. Itu baru fase lulus tahap MPB (Mualim Pelayaran Besar) IV. Supaya afdol, ditambah dua tahun berlayar untuk mendapatkan sertifikat MPB II. Nah, baru dibilang seorang nakhoda jika sudah melewati dua tahun pelayaran untuk memeroleh MPB I atau setingkat strata 2.
Dia bersyukur. Selain dia, ada seorang perempuan lagi yang berhasil lulus seangkatan. Tapi yang meneruskan karier sebagai pelaut hanya Entin. Rekannya kemudian beralih profesi di sebuah perusahaan minyak nasional. Lalu bagaimana bukan sebuah kebanggaan, setelah angkatan dia, Akademi Maritim Indonesia (AMI) Jakarta yang kini beralih nama menjadi Sekolah Tinggi Maritim Indonesia (STMI) itu sempat tak menerima taruna perempuan untuk jurusan nautika yang diarahkan sebagai nakhoda. Akhirnya, hanya Entin seorang yang tangguh menempuh pengalaman di dunia pelayaran. Bukan kebanggaan besar jika setiap pelayar pernah Mandi Khatulistiwa, kala menyeberangi wilayah garis khatulistiwa lintang nol derajat yang diambil dari tradisi Yunani itu, seraya menumbuhkan semangat bahari. Bukan pula karena ia harus menyadari betapa sulitnya rintangan dan risiko yang mesti dihadapi di laut. Keunggulan Entin ada pada niatnya. Setelah lulus AIP, di kapal Tampomas, dia menjadi mualim tiga termuda. Lebih khusus lagi: mualim perempuan termuda. Mulai dari kapal barang kecil, beralih ke kapal barang besar, hingga akhirnya diperkenankan membawa kapal besar. “Nggak ujuk-ujuk bisa…” katanya dengan logat Sunda yang kental.
Tak hanya mampu membuang sauh di kepulauan Nusantara, Entin juga pernah dipercayakan membawa kapal penumpang kesepuluh yang dipesan pemerintah Indonesia dari galangan kapal L Meyer, Papenburg, Jerman. Itu peluang emas. Ceritanya sekitar 1989, dia diposisikan di bagian personalis PT Pelni. Sesekali jika ada nakhoda berhalangan, Entin yang menggantikan. Saat bertemu Habibie, Menristek saat itu, dia ditanya, “Kamu masih bisa bawa kapal, siap bawa kapal kesepuluh dari Jerman?” Entin mengiyakan. Kapal yang dimaksud ialah KM Awu, kapal bertipe penumpang. Meski KM Awu bukan satu-satunya pesanan Indonesia dari Jerman, tapi itu bersejarah bagi Entin sebagai mualimnya. Bahkan sebelum KM Awu selesai dirakit, dia sudah melepaskan jangkar kapal selama enam bulan. Saat Habibie menawarinya dan Azwar Anas selaku Menhub saat itu mengizinkannya, Entin menghargainya sebagai “tugas khusus” bukan “pengganti”.
Dikepung Lelaki
Menjadi nakhoda mulanya bukan cita-cita Entin. Saat masuk AIP yang dikepung oleh dominasi lelaki, Entin punya sebuah alasan: mencari pekerjaan ikatan dinas yang tak komersil. Kemampuan keluarga yang tak memungkinkan memupuskan harapannya menjadi seorang dokter. Hatinya semakin kepincut dengan API saat dia membaca majalah Aneka Amerika. Ada foto-foto taruna AIP yang gagah-gagah, katanya dalam hati. saat masuk pada 1966, Entin adalah salah seorang dari sembilan perempuan yang masuk akademi tersebut. Sembilan dari 144 taruna, mereka benar-benar istimewa sebagai calon pelayar. Bahkan untuk bidang studi nautika, angkatannya menjadi angkatan pertama yang menerima taruna perempuan.
Menuntut ilmu di lingkungan lelaki memang tak mudah. Latihan fisik dan mental sudah jadi kebiasaan. Hukuman tak segan-segan dilamatkan kepada yang salah dan lalai. Juga kepada perempuan. Entin bercerita kalau dulu harus benar-benar prima menjaga kesehatan. “Masak jadi nakhoda mau masuk angin terus? Namanya pendidikan nakhoda beda sama kuliah ekonomi, yang orangnya halus-halus,” katanya. Setelah generasi Entin, sekarang sudah banyak nakhoda perempuan. Dan kebanyakan dari mereka berumah tangga dengan baik. Ini yang sering ditekankan Entin. Tapi itu tak berarti menafikan kemungkinan godaan.
Bagi Entin, cantik sendiri di kapal di tengah samudera bisa jadi kebanggan sekaligus kejatuhan. Dalam pengalamannya para awak pria banyak yang merayu dan memanjakan. Tapi Entin kerap berlaku profesional, selagi tidak mudah dipermainkan, mereka pun tak jadi berbuat macam-macam. Karena sikap profesional itu pula yang membuat kru kapal menumbuhkan rasa senasib sepenanggungan. Batang geriginya terlihat menyeringai tertawa ketika kami menanyainya tentang kecemburuan suaminya. Dia bilang, “Saya juga kepingin dicemburui tapi sayangnya saya nggak pernah bisa.” Menirukan suaminya, Entin lalu bilang bahwa suaminya sangat memercayainya. Perihal godaan ini memang bisa menjadi momok bagi pelayar perempuan.
Ibu Tak Dikenal
Saat bertemu di sebuah siang di kampus ungu STIMAR AMI di kawasan Pulomas, perempuan 63 tahun ini berpakaian rapi dengan blazer putih, celana biru tua yang cocok dengan kerudungnya. Kacamatanya bergagang hitam dengan polesan rias yang tipis; sekadar bedak, pemulas bibir, dan alis yang ditata rapi. Pensiun tak membelenggu kakinya untuk aktif mengajar. Belum lagi jika ada proyek insidental. Saat ini, Entin menjadi salah satu tim RSO, Recognize Security Organization, dari Pelni. Tim ini bertugas memeriksa dan melakukan penilaian terhadap kapal-kapal agar mendapatkan ISPS Code, yaitu sejenis sertifikat yang harus dimiliki kapal agar bisa keluar masuk pelabuhan-pelabuhan internasional.
Untuk tugas ini memang kebanyakan dilakukan di pelabuhan, tapi bukan tak mungkin harus ikut kapal yang sedang dalam proses sertifikasi. Terakhir beberapa bulan lalu, Entin ikut berlayar ke Manado sebagai konsultan ISPS Code. Pelni masih sering menghubunginya untuk urusan seperti ini. “Mungkin Pelni kasihan melihat saya,” tawanya kembali terdengar. Dan kini dia terkenang ingin berlayar kembali. Dulu, berlayar beberapa lama berarti tak hanya meninggalkan suami, tei juga putera-puteri tercinta. Dalam penggalan hidupnya sebagai pelayar, terkadang ketika pulang berlayar hingga berbulan-bulan si buah hati tak lagi mengenal ibunya. Dia bersedih. Saat ingin berlayar kembali, anak-anak yang dulu kecil itu dipercayakan kepada neneknya, karena ibunya sudah lama tiada. Itu yang kemudian dia betah meneruskan kariernya di darat sebagai bagian personalia Pelni.
Setelah melewati tahap-tahap pelayaran yang diharuskan dan mendapat ijazah mualim paling tinggi, cukuplah baginya. Mengingat anak-anaknya menunggu di rumah, kegiatan pelayaran ditinggalkan sampai usia anak pertamanya delapan tahun. Jumlah kapal yang pernah dibawanya sebanyak delapan buah. Awak terbanyak yang pernah dipimpinnya sebanyak delapan puluh orang. Adakah anak yang mengikuti jejak ibunya? “Kebetulan nggak, mungkin nggak suka atau karena merasa dulu suka ditinggal,” lalu dia tertawa lagi.
Meredakan Badai dengan Kue Donat
Kalau dulu di laut, memasak menjadi pilihan favorit Entin. Tak jarang dia bersama krunya membawa bumbu-bumbu dapur agar bisa membuat sambal dan sayur asam plus ikan asin goreng. Alasannya, lama-kelamaan masakan koki membosankan. Kalau dulu di laut, memasak menjadi pilihan favorit Entin. Tak jarang dia bersama krunya membawa bumbu-bumbu dapur agar bisa membuat sambal dan sayur asam plus ikan asin goreng. Alasannya, lama-kelamaan masakan koki membosankan.
Suatu kali, Entin berkisah, ada pelaut dari Jerman yang ikut berlayar. Entin membikin gado-gado. “Very delicious and very very fantastic,” komentarnya si bule. Setelah beberapa sendok, wajahnya seperti kebakaran. Tak lama kemudian berteriak, “poison, poison.” Pleaut asing itu kepedasan dan membuat mual perutnya. Entin tertawa mengingat kenangan itu. Saking getol memasak, koki kapal bilang kepadanya, “Capt, jangan ke dapur melulu, masakan saya jadi nggak laku.” Namun kini memasak tak lagi dilakoninya. Terlebih setelah hidup hanya berdua bersama suami. Anak-anaknya kini sudah besar.
Babak kehidupan yang paling seru baginya tentu saja saat bergelut sebagai nakhoda. Ya, nakhoda perempuan pertama yang ia banggakan hingga kini. Tak mudah meraihnya lagi. Turun ke laut lepas, hingga berbulan-bulan. Tak ada yang bisa menjamin semuanya akan aman dan selamat. Lautan luas bisa saja menjadi ganas. Apalagi saat badai mengusik samudera, nakhoda harus siap siaga. Jika memang keadaan tak memungkinkan, bukan tak mungkin kapal akan kemblai berbalik arah, jika fenomena alam itu terlalu kuat untuk dilawan. “Kalau terjebak di pusat badai, contohnya di laut Cina Selatan, yah baru nggak bisa ngelak,” tuturnya dengan nanar mata teduh.

PERGANTIAN IJASAH ANT 2013


ijasah PERGANTIAN IJASAH ANT 2013PERGANTIAN IJASAH ANT Berlaku mulai 1 Januari 2013:

***ANT diganti menjadi COP dengan biaya updating (syarat harus punya ECDIS):

  1. ANT-1 ke COP-1 = 1,6 juta
  2. ANT-2 ke COP-2 = 2,2 juta
  3. ANT-3 ke COP-3 = 1,4 juta
  4. ANT-4 ke COP-4 = 1,4 juta
  5.  ANT-5 ke COP-5 = 1,1 juta
***Certifikat tambahan yang harus dipenuhi: A.ANT-4 & ANT-3:
  1. ECDIS (Binasena 2,4 juta)
  2.  BRM
  3.  SAT
  4.  Application of Leadership & Team Working Skill
  5. Environment Aware Training
  6. Cargo Space Inspection
B.ANT-2 & ANT-1:
  1. Sama dengan di atas dengan tambahan: Certificate Navigation at Polar Water
***Tambahan untuk Perwira Mesin:
  1. Engine Resort Management
  2. Security Aware Training
  3. Application of Leadership & Team Working Skill
  4. Marine Steam Turbine
  5. Marine Steam Boiler
Batas pelaksanaan Up dating dan tambahan sertifikat mulai Januari 2013 – 2016.

PENDAFTARAN DAN PROSEDUR PROGRAM DIKLAT BP3IP JAKARTA

Persyaratan Calon Peserta Diklat Teknis Profesi Kepelautan Sebagai Berikut :
1. Persyaratan Peserta Diklat Peningkatan Ilmu Pelayaran (Upgrading) :
Memiliki sertifikat setingkat dibawah tingkat program yang akan diikuti (photo copy yang telah dilegalisir asli 4 lembar).
Melampirkan ijasah terakhir versi STCW 1978 MPB-II, III, MPI, MPT AMK-A, B, AMK-PI dan AMK-PT yang telah dilegalisir minimal 1 tahun sebelumnya (photo copy 4 lembar).
Memiliki STTPK sesuai sertifikat yang dimiliki (photo copy dan legalisir 4 lembar).
Memiliki masa layar minimal 2 tahuh dengan minimal 500 GT untuk nautika dan tehnika 750 KW bagi DP-I s/d DP-IV nautika dan tehnika, DP-V nautika dan tehnika minimal masa layar 2 tahun, sedangkan DP-Dasar Nautika dan Tehnika minimal masa layar 6 bulan sebagai kelasi sesuai Sertifikat Keahlian Pelaut terakhir, dengan surat keterangan masa berlayar (asli dan photo copy 4 lembar).Melampirkan photo copy Buku Pelaut sebanyak 2 exp.
Memiliki Ijasah Sekolah Umum minimal SLTP untuk DP-II s/d DP-Dasar Nautika dan Tehnika sedangkan DP-I Nautika dan Tehnika adalah DIII Pelayaran / Strata A Pelayaran / Akademi Pelayaran / Crash Program Kelautan (photo copy dan legalisir 4 lembar).
Berbadan sehat dengan surat keterangan kesehatan dari Dokter ( di BP3IP ).
Kesehatan mata dan telinga khusus bagi pelaut oleh dokter yang ditunjuk BP3IP serta melampirkan pas foto ukuran 4×6 sebanyak 3 lembar
Bagi calon peserta yang berasal dari Pegawai Pemerintah (PNS, TNI, POLRI, BUMN) wajib menyerahkan surat ijin belajar dari instansi masing-masing
Photo copy semua sertifikat yang dimiliki (masing-masing 4 lembar)
Photo copy Sertifikat BST, SCRB, AFF, MFA, MC, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta ANT-I
BST, SCRB, AFF, MFA, dan MC untuk peserta ATT-I
BST, SCRB, AFF, MFA, MC, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta ANT-II
BST, SCRB, AFF, MFA, dan MC untuk peserta ATT-II
BST, SCRB, AFF, MFA, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta ANT-III
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta ATT-III
BST, SCRB, AFF, MFA, dan GMDSS untuk peserta ANT-IV
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta ATT-IV
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta ANT-V
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta ANT-V
BST untuk peserta ANT-D dan ATT-D
Menunjukkan semua Dokumen Asli Kepelautan dan Umum pada saat wawancara
2. Persyaratan Peserta Diklat Pemutakhiran (Updating) :
a. Persyaratan Umum
  • Photo copy buku pelaut (3 rangkap)
  • Surat keterangan sehat mata dan telinga (THT) dari dokter yang ditunjuk oleh Dirjen Perhubungan Laut (form kesehatan disediakan ditempat pendaftaran) asli dan photo copy 3 lembar
  • Pas Foto 3 X 4 sebanyak 4 lembar untuk Dek latar belakang biru dan mesin latar belakang merah.
b. Persyaratan Khusus
1). Untuk peserta Diklat Pemutakhiran Tk. I, II, III, IV, dan V
  • Photo copy ijasah kepelautan yang terakhir yang telah dilegalisir 3 lembar (legalisir asli dan photo copy)
  • Photo copy ijasah umum terakhir yang dimiliki/STTPL (bagi peserta yang sebelumnya mengikuti Diklat P2IP) atau Ijasah D-III / Strata A / Strata B / AIP yang talah dilegalisir 3 lembar.
2). Untuk peserta Diklat Pemutakhiran tingkat II, III, IV, dan V
  • Wajib mengikuti Diklat Pelayaran (DP) satu tingkat diatasnya
3. Persyaratan Peserta Diklat Pelatihan Kembali (Retraining) :
  • Memiliki Surat Keterangan Lulus Ujian Pra Prola yang telah dilegalisir 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
  • Memiliki Surat Keterangan Hasil Evaluasi Praktek Berlayar yang telah dilegalisir 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
  • Memiliki Surat Keterangan masa layar minimal 1 tahun yang disyahkan oleh Syahbandar sebanyak 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
  • Melampirkan photo copy Buku Saku 4 exp.
  • Memiliki photo copy Ijasah (STTB) SMK / Akademi (Surat Keterangan Lulus dari sekolah yang bersangkutan) yang telah dilegalisir 4 lembar
  • Photo copy sertifikat masing-masing 4 lembar :
BST, SCRB, AFF, MFA, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta retraining ANT-III,
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta retraining ATT-III,
BST, SCRB, AFF, MFA, dan GMDSS untuk peserta retraining ANT-IV,
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta retraining ATT-IV
  • Surat Keterangan sehat mata dan telinga oleh dokter yang ditunjuk BP3IP serta melampirkan pas photo ukuran 4×6 sebanyak 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
  • Pas photo ukuran 3×4 sebanyak 4 lembar (berwarna)
4. Persyaratan Peserta Diklat Penyetaraan (ANKAPIN / ATKAPIN) :
  • Bagi calon Peserta ANT / ATT III menyerahkan photo copy sertifikat Ahli Nautika / Ahli Teknika Kapal Penangkap Ikan I (ANKAPIN / ATKAPIN) yang telah dilegalisir oleh Dirjen Perhubungan Laut sebanyak 4 lembar asli
  • Bagi calon Peserta ANT / ATT IV menyerahkan photo copy sertifikat Ahli Nautika / Ahli Teknika Kapal Penangkap Ikan II (ANKAPIN / ATKAPIN) yang telah dilegalisir oleh Dirjen Perhubungan Laut sebanyak 4 lembar asli
  • Bagi calon Peserta ANT / ATT III / IV menyerahkan photo copy sertifikat MPL / AMK-PL yang telah dilegalisir sebanyak 4 lembar
  • Memiliki Surat Keterangan masa layar minimal 5 tahun yang disyahkan oleh Syahbandar sebanyak 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
  • Surat Keterangan sehat mata dan telinga oleh dokter yang ditunjuk BP3IP serta melampirkan pas photo ukuran 4×6 sebanyak 4 lembar (1 asli, 3 photo copy)
  • Melampirkan photo copy Ijasah Umum sebanyak 4 lembar
  • Pas photo ukuran 3×4 sebanyak 4 lembar (berwarna)
  • Melampirkan photo copy Buku Pelaut 2 set
  • Melampirkan Photo copy sertifikat masing-masing 4 lembar
BST, SCRB, AFF, MFA, RS, ARPA, dan GMDSS untuk peserta Penyetaraan ANT-III,
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta Penyetaraan ATT-III,
BST, SCRB, AFF, MFA, dan GMDSS untuk peserta Penyetaraan ANT-IV,
BST, SCRB, AFF, dan MFA untuk peserta Penyetaraan ATT-IV
  • Pada saat seleksi wawancara harus membawa semua dokumen asli
5. Persyaratan Peserta Diklat Keterampilan Khusus Pelaut :
a. Persyaratan Umum
  • Photo copy ijasah kepelautan terakhir (1 rangkap)
  • Pas Foto berwarna dengan ketentuan :
- Untuk Bidang Studi Nautika berlatar belakang biru dan Teknika berlatar belakang merah
- Ukuran dan jumlah pas photo 3 X 4 sebanyak 3 lembar (bagi peserta ISM CODE)
b. Persyaratan Khusus
  • Untuk peserta Medical Emergency First Aid (MEFA) menyerahkan 1 lembar foto copy Basic Safety Training (BST)
  • Untuk peserta Medical Care On Board (MC) menyerahkan 1 lembar foto copy sertifikat Medical Emergency First Aid (MEFA) dan Basic Safety Training (BST)
  • Untuk peserta Radar Simulator (RS) dan Bridge Resources Management (BRM) melengkapi persyaratan umum
  • Untuk peserta Arpa Simulator (AS) menyerahkan 1 lembar photo copy Sertifikat Radar Simulator (RS)
  • Untuk peserta Maritime English Course sesuai dengan persyaratan umum
Pendaftaran
Untuk dapat mengikuti Diklat Teknis Profesi Kepelautan di BP3IP Jakarta, setiap calon peserta Diklat diwajibkan mengikuti prosedur sebagai berikut :
  • Calon peserta Diklat sangat diharapkan datang sendiri untuk mendapat informasi selengkapnya di bagian pendaftaran dari petugas BP3IP.
  • Mengisi formulir pendaftaran yang disediakan dan mengambil surat pengantar untuk melakukan pemeriksaan kesehatan khusus mata dan telinga pada rumah sakit yang ditunjuk oleh Dirjen Perhubungan Laut.
  • Memeriksa kembali formulir yang telah di isi dengan lengkap, kemudian diserahkan kepada petugas pendaftaran bersamaan dengan dokumen yang dipersyaratkan.
Untuk Program Diklat yang ada di BP3IP yaitu sbb:
Program Pendidikan Kepelautan yang dilaksanakan di BP3IP Jakarta sesuai Konvensi Internasional STCW 1978 Amandemen 1995 meliputi :
1. Pendidikan dan Pelatihan Teknis Profesi Kepelautan (Diklat TPK) terdiri dari :
a. Program Diklat Peningkatan
1) Bidang Studi Nautika
(a) KPD ( ANTD )
(b) TPK Tingkat – V ( ANT – V )
(c) TPK Tingkat – IV ( ANT – IV )
(d) TPK Tingkat – III ( ANT – III )
(e) TPK Tingkat – II ( ANT – II )
(f) TPK Tingkat – I ( ANT – I )
2) Bidang Studi Teknika
(a) KPD ( ATTD )
(b) TPK Tingkat – V ( ATT – V )
(c) TPK Tingkat – IV ( ATT – IV )
(d) TPK Tingkat – III ( ATT – III )
(e) TPK Tingkat – II ( ATT – II )
(f) TPK Tingkat – I ( ATT – I )
b. Program Diklat Penyegaran
1. Pemutakhiran
1) Bidang Studi Nautika
(a) KPD ( ANTD )
(b) TPK Tingkat – V ( ANT – V )
(c) TPK Tingkat – IV ( ANT – IV )
(d) TPK Tingkat – III ( ANT – III )
(e) TPK Tingkat – II ( ANT – II )
(f) TPK Tingkat – I ( ANT – I )
2) Bidang Studi Teknika
(a) KPD ( ATTD )
(b) TPK Tingkat – V ( ATT – V )
(c) TPK Tingkat – IV ( ATT – IV )
(d) TPK Tingkat – III ( ATT – III )
(e) TPK Tingkat – II ( ATT – II )
(f) TPK Tingkat – I ( ATT – I )
2. Pelatihan Kembali
1) Bidang Studi Nautika
(a) TPK Tingkat – IV ( ANT – IV )
(b) TPK Tingkat – III ( ANT – III )
2) Bidang Studi Teknika
(a) TPK Tingkat – IV ( ATT – IV )
(b) TPK Tingkat – III ( ATT – III )
3. Penyetaraan
1) Bidang Studi Nautika
(a) TPK Tingkat – IV ( ANT – IV )
(b) TPK Tingkat – III ( ANT – III )
2) Bidang Studi Teknika
(a) TPK Tingkat – IV ( ATT – IV )
(b) TPK Tingkat – III ( ATT – III )
2. Pendidikan dan Pelatihan Keterampilan Khusus Pelaut (Diklat KKP) terdiri dari :
a. RADAR Simulator (RS)
b. ARPA Simulator (AS)
c. Medical Emergency First Aid (MEFA)
d. Medical Care on Board (MC)
e. GOC – GMDSS
f. ROC -GMDSS
g. ISM Code
h. Ship Security Officer (SSO)
i. Company Security Officer (CSO)
j. Port Facilility Security Officer (PFSO)
k. Bridge Resouce management (BRM)
l. Engine Room Resource Management (ERM)
m. Maritime English Course
n. Pengukuhan Predikat Keahlian
o. Rev. Ship Security Officer
p. Rev. Medical Care
q. Rev. Medical Emergency First AId
r. Rev. Radar Simulator
s. Rev. Arpa Simulator
t. Rev. GMDSS

Kecelakaan kapal diselat sunda, Siapa yang salah?

Tragedi kecelakaan Transportasi kembali terjadi, kali ini adalah tubrukan kapal laut di Selat Sunda antara kapal Feri Ro-Ro (roll-on roll-off) KM. Bahuga Jaya dengan kapal tanker MT. Norgas Cathinka. Tabrakan tersebut terjadi antara pukul 04:00 – 05:00 pagi. Akibat kecelakaan itu KM. Bahuga Jaya tenggelam satu jam setelahnya. Tercatat 8 orang meninggal dunia.
Melihat dari kronologis kecelakaan yang beredar bahwa Kapal Tanker menabrak Lambung Kanan KM. Bahuga Jaya. Saya jadi teringat kembali dengan pelajaran Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) tahun 1972
Mengacu pada Collision Regulasion yang didalam bahasa Indonesia disebut Peraturan pencegahan Tubrukan di laut (P2TL) Kapal Feri Roro ada pada posisi yang salah, mengapa? Sebab dalam aturan menyilang (aturan 15) disebutkan bahwa “ kapal yang melihat kapal lain di lambung kanannya, wajib merubah haluan ke kanan, sehingga haluannya memotong buritan (belakang) kapal itu. (lihat gambar)
13487430351021373662#Analisa Kecelakaan Berdasarkan Posisi Tabrakan#
Dalam kejadian ini, terlihat bahwa kapal Feri Ro-Ro tetap bertahan dengan haluannya dan kapal Tanker MT. Norgas merasa dalam posisi yang benar juga “bertahan” dengan posisinya. Sekalipun disebutkan ada tindakan merubah haluan, tapi jarak yang sudah terlalu dekat maka kecelakaan tak bisa dihindari.
Secara posisi kapal, kapal Tanker MT. Norgas Catinkha sudah benar, tapi harus dilihat juga didalam aturan P2TL disebutkan, bahwa dalam rangka menghindari Tubrukan, setiap kapal  wajib mengusahakan agar tidak terjadi tubrukan, misalnya membunyikan suling kapal, berkomunikasi melalui Radio VHF, ataupun cahaya yang tujuannya agar dapat menarik perhatian kapal lain, yang mungkin saja seluruh awak kapal dalam kondisi keracunan gas misalnya sehingga kapal berjalan seperti kapal hantu, atau dikarenakan kelalaian ABK, tidur saat jaga. Sudahkah kedua kapal melakukan itu?
Sebagai Seorang Pelaut Kapal Niaga, saya sangat Faham dengan kejadian ini. Jam 04-06 pagi adalah waktu yang rawan terjadinya kecelakaan. Karena masih dalam keadaan setengah sadar. Terkadang setelah naik ke Anjungan pun masih dalam kondisi mengantuk.
Kondisi setengah sadar ini sangat berbahaya dalam mengambil keputusan, karena keputusannya juga akan setengah-setengah. Ada beberapa pilihan saat itu, yaitu berkomunikasi dengan Radio VHF untuk menyetujui di lambung mana kedua kapal akan bertemu, atau langsung merubah haluan yang ekstrim untuk menghindari kecelakaan, yang tujuannya meminimalisir kerusakan, dengan catatan harus dalam jarak yang cukup untuk menghindar.
Terlepas dari pengalaman itu, tentu ini akan menjadi tugas dari pada KNKT, Syahbandar, Mahkamah pelayaran, serta pihak Asuransi untuk mengungkap Fakta dibalik kejadian ini.
Kepada seluruh keluarga Korban kami mengucapkan Turut Berduka Cita yang mendalam, semoga diberikan Kesabaran dalam menerima Cobaan ini.

TUGAS SEORANG NAHKODA KAPAL

nahkoda+kapal TUGAS SEORANG NAHKODA KAPALNahkoda kapal mempunyai peranan penting dalam kapal, karena yang mengemudikan kapal tersebut selamat sampai tempat tujuan. Berikut ini tugas dari seorang nahkoda kapal.
Tugas Nahkoda Kapal
Nahkoda kapal memikul tanggung jawab penting dalam dalam sebuah kapal. Tugas seorang nahkoda kapal adalah bertanggung jawab ketika membawa sebuah kapal dalam pelayaran, baik itu dari pelabuhan satu menuju ke pelabuhan lainnya dengan selamat. Tanggung jawab itu meliputi keselamatan seluruh penumpang atau barang yang ada dalam kapal.
Jika di lihat dari UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa nahkoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari nahkoda adalah sebagai berikut :
Nahkoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai nahkoda, serta memenuhi syarat sebagai nahkoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan nahkoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab nahkoda, kecuali perbuatan kriminal. Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu nahkoda tidak berada di anjungan kapal, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda kapal.
Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran kapal itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda. Kalau melihat hal tersebut di atas maka secara ringkas singkat tanggung jawab dari seorang nahkoda kapal adalah sebagai berikut :
  1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
  2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
  3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
  4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
  5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya
  6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku
Tugas nahkoda kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu :
  1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).
  2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).
  3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).
  4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).
  5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).
Tugas Seorang Nahkoda Kapal Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum
Maksudnya adalah bahwa semua orang yang berada di atas kapal, siapapun dia tanpa kecuali seharusnya taat dan patuh kepada perintah-perintah yang di berikan oleh seorang nahkoda, hal ini demi terciptanya keamanan serta ketertiban di atas kapal. Sehingga tidak ada satu alasan apapun yang dibuat oleh orang-orang yang ada di atas kapal untuk menentang dari perintah yang diberikan oleh seorang nahkoda kapal selama perintah itu masih sesuai dengan aturan serta tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Jika terdapat penentangan terhadap perintah dari nahkoda, hal ini merupakan pelanggaran hukum, dan ini sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi jika menentang perintah dari atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah nahkoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama nahkoda.
Tugas Seorang Nahkoda Kapal Sebagai Pemimpin Kapal
Tugas Nahkoda adalah bertanggung jawab pada saat sedang membawa kapal untuk berlayar dari pelabuhan yang satu menuju ke pelabuhan yang lain, atau dari tempat yang satu menuju ke tempat lain dengan selamat aman sampai tujuan terhadap semua penumpang dan semua barang muatannya.
Tugas Seorang Nahkoda Kapal Sebagai Penegak Hukum
Nahkoda kapal juga mengemban tugas yaitu sebagai penegak atau abdi hukum yang ada di atas kapal sehingga apabila terjadi peristiwa atau kejadian yang ada diatas kapal, maka nahkoda memiliki wewenang untuk bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, nahkoda dapat mengambil tindakan antara lain :
  • menahan/mengurung tersangka di atas kapal
  • membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
  • mengumpulkan bukti-bukti
  • menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.
Tugas Seorang Nahkoda Kapal sebagai Pegawai Catatan Sipil
Jika pada sebuah kapal terjadi suatu peristiwa misalnya terdapat kelahiran dan kematian maka seorang nahkoda kapal berwenang untuk bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan apa saja yang harus dilakukan oleh seorang nahkoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain :
  1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
  2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
  3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
Jikalau terjadi kematian :
  1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
  2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
  3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
  4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter
Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.

STRUKTUR ORGANISASI DI DALAM KAPAL

Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew). Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan kondisi kapal tersebut. Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda.
Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy, swimming-pool boy, general purpose dan lain sebagainya. Dikapal lain misalnya terdapat jabatan juru listrik (electrician), greaser dan lain sebagainya. Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal, termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali jabatan Nakhoda.
struktur organisasi di kapal STRUKTUR ORGANISASI DI DALAM KAPAL
Untuk kapal penangkap ikan masih ada jabatan lain yaitu Fishing master, Boy-boy (pembuang umpan, untuk kapal penangkap pole and Line (cakalang), dlsb.
Nakhoda Kapal
UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa Nakhoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari Nakhoda adalah sebagai berikut:
“ Nakhoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai Nakhoda, serta memenuhi syarat sebagai Nakhoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku “ Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan Nakhoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab Nakhoda, kecuali perbuatan kriminal.
Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu Nakhoda tidak berada di anjungan, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain :
  1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
  2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
  3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
  4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
  5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya
  6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku
Jabatan-jabatan Nakhoda diatas kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu : 
  1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).
  2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).
  3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).
  4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).
  5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).
1. Nakhoda sebagai Pemegang Kewibawaan Umum
Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah Nakhoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal. Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah Nakhoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Aetiap penentangan terhadap perintah Nakhoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah Nakhoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama Nakhoda.
2. Nakhoda sebagai Pemimpin Kapal 
Nakhoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.
   
3. Nakhoda sebagai Penegak Hukum
Nakhoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, Nakhoda dapat mengambil tindakan antara lain :
  1. Menahan/mengurung tersangka di atas kapal
  2. Membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
  3. Mengumpulkan bukti-bukti
  4. Menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara
Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.
4. Nakhoda sebagai Pegawai Catatan Sipil
Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan Nakhoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain :
1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi Jikalau terjadi kematian :
1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara
Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.
Anak Buah Kapal (ABK)
1. Hak-hak Anak Buah Kapal
  • Hak Atas Upah
  • Hak Atas Tempat Tinggal dan Makan
  • Hak Atas Perawatan waktu sakit/kecelakaan
  • Hak Atas Cuti
  • Hak Atas Pengangkutan untuk dipulangkan
2. Kewajiban Anak Buah Kapal 
Kewajiban-kewajiban Anak Buah Kapal antara lain :
  • Taat kepada perintah atasan, teristimewa terhadap perintah Nakhoda
  • Meninggalkan kapal (turun ke darat) harus dengan ijin Nakhoda atau yang mewakilinya
  • Tidak membawa barang dagangan, minum-minuman keras, dan senjata (api) di atas kapal
  • Melakukan tugas tambahan atau kerja lembur jika dianggap perlu oleh Nakhoda
  • Turut membantu menyelamatakan kapal, penumpang, dan muatannya, dalam kecelakaan kapal
  • Berprilaku sopan, serta tidak mabuk-mabukan di kapal dalam rangka turut menciptakan keamanan dan ketertiban diatas kapal
Peraturan Pengawakan Kapal
Dengan diberlakukannya Amandemen International Convention on Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1995 sebagai penyempurnaan STCW 1978, maka Menteri Perhubungan menetapkan peraturan dalam bentuk Keputusan Menteri Perhubungan No.70 Th.1998 tanggal, 21 Oktober 1998 tentang Pengawakan Kapal Niaga.
Pada BAB.II Pasal 2 ayat (1) dan (2) bahwa pada setiap kapal niaga yang berlayar harus diawaki dengan susunan terdiri dari : seorang Nakhoda, sejumlah perwira, sejumlah rating. Susunan awak kapal didasarkan pada : daerah pelayaran, tonase kotor kapal (gross tonnage/GT) dan ukuran tenaga penggerak kapal (kilowatt/KW). Pada pasal 8 menetapkan dan memperjelas bahwa awak kapal yang mengawaki kapal niaga sebagaimana dimaksud dalam pasal 2 ayat (1) harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
  • bagi Nakhoda, Mualim atau Masinis harus memiliki sertifikat keahlian pelaut yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan daerah pelayaran, tonase kotor dan ukuran tenaga penggerak kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
  • bagi operator radio harus memiliki sertifikat keahlian pelaut bidang radio yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan peralatan radio yang ada di kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
  • bagi rating harus memiliki sertifikat keahlian pelaut dan sertifikat ketrampilan pelaut yang jenis sertifikatnya sesuai dengan jenis tugas, ukuran dan jenis kapal serta tata susunan kapal.

JABATAN-JABATAN DIATAS KAPAL

Tiga utama departemen, Dalam Kapal Merchant normal’s melengkapi tiga departemen:


  • Dek
  • Mesin
  • Catering
                                                                                                   
Departemen Deck bertanggung jawab untuk navigasi aman kapal, perawatan kargo sementara di laut dan beban aman dan pemakaian muatandi pelabuhan. Departemen Deck juga bertanggung jawab untuk pemeliharaan kapal kosmetik, operasi ilmu pelayaran, dan sebagian besar bisnis yang legal dan komersial di papan tulis.
Kapten/Nahkoda
Master adalah wakil manajemen perusahaan dan otoritas tertinggi di papan tulis.Master bertanggung jawab atas kehidupan semua personel di papan, keamanan kapal, kargo dan lingkungan.
Master bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal tersebut navigasikan dan dioperasikan dengan aman dan efisien, sehubungan dengan peraturan internasional, nasional dan perusahaan.
Chief Officer
Chief Officer adalah Keselamatan yang ditunjuk dan Pelatihan Officer kapal, dan bertanggung jawab Departemen Deck. Chief Officer bertanggung jawab kepada Guru atas semua hal Deck Departemen terkait, termasuk perencanaan dan pelaksanaan semua operasi kargo dan pemberat.
Second Officer
Pejabat kedua adalah Watchkeeping Pejabat yang bertanggung jawab untuk peralatan navigasi jembatan, perencanaan perjalanan, perlengkapan medis dan peralatan radio.
Third Officer
Pejabat Ketiga adalah Pejabat Watchkeeping bertanggung jawab untuk menjaga kehidupan kapal-tabungan dan pemadam kebakaran peralatan keselamatan dan administrasi umum.
Kepala kelasi (serang)
Laporan kepada Pejabat Kepala dan mengawasi / memimpin Mampu Seamen dan Seamen Biasa.
Pumpman
Laporan kepada Pejabat Kepala, membantu dengan operasi kargo, dan melakukan pemeliharaan rutin mesin dek dan peralatan.
AB (Seaman Mampu)
Mendukung Pejabat Deck dalam semua aspek jembatan, kargo dan operasi ilmu pelayaran, di bawah pengawasan kepala kelasi, dan Pumpman diperlukan.
O / S (Seaman Biasa)
Junior posisi ke Seaman Able, O / S mendukung Pejabat Deck dalam semua aspek jembatan, kargo dan operasi ilmu pelayaran, di bawah pengawasan kepala kelasi, dan Pumpman diperlukan.
Departemen Mesin
Departemen Mesin bertanggung jawab untuk menjalankan dan pemeliharaanperalatan mekanik dan listrik di seluruh kapal termasuk mesin utama, boiler, pompa,generator listrik, generator plant refrigerasi dan air tawar. Chief Engineer
The Chief Engineer bertanggung jawab Departemen Engine, dan bertanggung jawab kepada Guru atas segala hal Departemen. The Chief Engineer bertanggung jawab atas pemeliharaan teknis dari semua peralatan di Ruang Engine, dan mesin di dek.
First Asisten Engineer
Pertama Asisten Engineer bertanggung jawab atas operasi sehari-hari DepartemenEngine dan Pejabat Engineer dan kru.
Asisten II Engineer
Kedua Asisten Engineer adalah Engineer Watchkeeping bertanggung jawab atas kondisi dan pemeliharaan generator, pompa kargo, pompa pompa bahan bakar danminyak pelumas.
Third Asisten Engineer
Ketiga adalah Asisten Engineer Insinyur Watchkeeping bertanggung jawab atas kondisi dan pemeliharaan kompresor udara, pemurni, generator air tawar, boiler,mesin sekoci, dan bersama dengan petugas Ketiga, pemadam kebakaran danperalatan yang menyelamatkan jiwa di Ruang Engine.
Number one Oiler
Laporan ke Asisten Pertama Engineer dan mengawasi Oilers dan Wiper,mendelegasikan pekerjaan seperti yang diarahkan oleh Pekerjaan Pertama.
Oiler
Mendukung Pejabat Engineer di semua aspek tugas Watchkeeping mesin,pemeliharaan dan perbaikan.
Wiper
Posisi Junior ke kapal tangki, yang Wiper mendukung Pejabat Engineer di semuaaspek tugas Watchkeeping mesin, pemeliharaan dan perbaikan.
Departemen Catering
Departemen Catering bertanggung jawab untuk semua aspek kuliner di papan kapal,binatu dan kebersihan.
Chief Cook
Chief Cook bertanggung jawab atas kapal Catering Departemen, laporan kepadaGuru, dan mengawasi Cook Kedua dan Utility dalam semua aspek termasuk disiplindan kebersihan. Kepala Cook anggaran dan kontrol pedoman makanan dalambatas-batas yang ditetapkan oleh Guru, merencanakan menu bervariasi, dan bertanggung jawab untuk mempromosikan nilai-nilai gizi dan memasak untukPetugas. Second Cook
Laporan kepada Kepala Cook, memasak untuk peringkat dan membantu Utility padaaspek tugasnya.
Utility
Melayani Pejabat saat makan, membantu Cook Kepala dan Kedua dan melakukanpembersihan dan tugas kebersihan.

KISAH HEROIK CAPT. ABDUL RIVAI PADA TRAGEDI KAPAL TAMPOMAS II

Api menjalar dari sebuah kapal
Jerit ketakutan keras melebihi
Gemuruh gelombang yang datang
Sejuta lumba-lumba mengawasi cemas
Risau camar membawa kabar Tampomas terbakar
Risau camar memberi saran Tampomas Dua tenggelam
Syair di atas merupakan penggalan lagu dari Iwan Fals yang berjudul Celoteh Camar Tolol dan Cemar dari album Sumbang menggambarkan tragedi tenggelamnya kapal motor penumpang KMP Tampomas II milik PT. PELNI yang cukup tragis di sekitar kepulauan Masalembo (114°25′60″BT — 5°30′0″LS) Laut Jawa (termasuk ke dalam wilayah administratif provinsi Jawa Timur). KM Tampomas II terbakar di laut dan karam pada tanggal 27 Januari 1981, merenggut ratusan nyawa penumpangnya.
 KISAH HEROIK CAPT. ABDUL RIVAI PADA TRAGEDI KAPAL TAMPOMAS IIKM Tampomas II milik Pelni ini baru melakukan pelayaran perdananya pada bulan Mei 1980. Tapi bukan berarti ini kapal baru. KM Tampomas II dengan bobot mati 2420 ton dan mampu mengangkut penumpang 1250 sampai 1500 orang ini adalah kapal bekas yang dibeli oleh PT. PANN (Pengembangan Armada Niaga Nasional, BUMN) dari Komodo Marine Jepang. Dan PT. Pelni membeli secara mengangsur selama sepuluh tahun kepada PT. PANN. Kapal ini sebelumnya bernama MV. Great Emerald dibuat di Jepang tahun 1956 dan dimodifikasi tahun 1971. Dibeli dengan harga 8.3 juta dollar AS, yang menurut beberapa pihak terlalu mahal untuk sebuah kapal bekas yang sudah berusia sepuluh tahun. Begitu dioperasikan, kapal penumpang ini langsung digeber abis untuk melayani jalur Jakarta-Padang dan Jakarta-Ujung Pandang yang memang padat. Setiap selesai pelayaran, kabarnya kapal ini hanya diberi waktu istirahat 4 jam saja dan harus siap untuk pelayaran berikutnya. Perbaikan dan perawatan rutin terhadap mesin dan perlengkapan kapal pun cuma bisa dilaksanakan sekedarnya, padahal mengingat usianya kapal ini butuh perawatan yang jauh lebih cermat.
Tampomas II berlayar dari pelabuhan Tanjung Priok Jakarta  hari Sabtu. 24 Januari 2008 pukul 19.00 menuju Sulawesi dengan membawa 191 kendaraan roda empat, sekitar 200-an sepeda motor dan 1054 penumpang terdaftar serta 82 kru kapal. Perkiraan mengatakan total manusia di kapal tersebut adalah 1442 orang (perkiraan tambahan penumpang gelap). Bahkan koki kapal yang selamat mengaku diperintahkan atasannya agar memasak untuk 2000 orang. Dalam kondisi badai laut di malam hari tanggal 25 Januari, beberapa bagian mesin mengalami kebocoran bahan bakar, diduga percikan api timbul dari puntung rokok yang melalui kipas ventilasi yang menjadi penyebab kebakaran. Para kru melihat dan gagal memadamkannya dengan tabung pemadam kebakaran portable. Api menjalar ke dek lain yang berisi muatan yang mudah terbakar, asap menjalar melalui jalur ventilasi dan tidak berhasil ditutup. Api semakin menjalar ke kompartemen mesin karena pintu dek terbuka. Selama dua jam tenaga utama mati, generator darurat pun gagal dan usaha memadamkan api seterusnya sudah tidak mungkin.
Tiga puluh menit setelah api muncul para penumpang diperintahkan untuk segera menaiki sekoci, hal ini pun sangat lambat sebab hanya satu jalan bagi penumpang untuk diturunkan ke sekoci. Sebagian penumpang terjun bebas ke laut menghindari kobaran api, sebagian lagi menunggu di dek dan panik menunggu pertolongan selanjutnya. Syahbandar pelabuhan Ujung Pandang mendapat berita dari KM Wayabula meneruskan informasi dari KM Sangihe yang tengah melakukan evakuasi bahwa Tampomas II terbakar di kepulauan Masalembo sekitar 220 mil dari Ujung Pandang. Ombak besar setinggi 7 – 10 meter dan angin kencang 10 – 15 knot menyulitkan penyelamatan sehingga KM Sangihe hanya dapat memindahkan 149 penumpang Tampomas II ke kapalnya. Saat kapal sudah mulai miring, Capt. Abdul Rivai (Nahkoda Kapal) masih tampak sibuk membagikan pelampung ke para penumpang yang tidak berani terjun ke laut. Bahkan di detik2 terakhir saat kapal mulai tenggelam, Capt. Abdul Rivai masih terlihat berada di anjungan kapal sambil berpegangan pada kusen jendela.
 KISAH HEROIK CAPT. ABDUL RIVAI PADA TRAGEDI KAPAL TAMPOMAS II
Tampomas 2 miring dan perlahan tenggelam
Di tanggal 26 Januari Laut Jawa mengalami hujan deras, api menjalar ke ruang mesin di mana terdapat ruang bahan bakar yang tidak terisolasi. Pagi hari 27 Januari terjadi ledakan dan membuat air laut masuk ke ruang mesin (ruang propeler dan ruang generator terisi air laut), yang membuat kapal menjadi miring 45° dan tenggelam 30 jam sejak percikan api pertama menjalar.
Kapal-kapal lain yang berada di sekitar lokasi, KM Sangihe, KM Adiguna Kurnia, KM Istana VI, KM Ilmamui, KM Niaga XXIX, dan beberapa kapal lain berusaha semampunya untuk menyelamatkan penumpang Tampomas II yang terapung-apung di laut setelah melompat dari kapal.
Sampai tanggal 29 Januari tim SaR gagal melakukan pencarian karena besarnya badai laut, dan 5 hari kemudian 80 orang yang selamat dalam sekoci ditemukan 150Km dari lokasi kejadian karamnya Tampomas. Estimasi tim menyebutkan 431 tewas (143 ditemukan mayatnya dan 288 hilang/karam bersama kapal) dan 753 berhasil diselamatkan. Sumber lain (pemerintah?) menyebutkan 666 tewas.
Berbagai cerita tragis dari penumpang yang selamat pun dituturkan. Ada seorang ibu yang terjun ke laut dengan anaknya yang masih bayi. Ketika tahu bayinya tak bernyawa lagi, ia pun tidak berusaha mengapung lagi membiarkan dirinya tenggelam. Tapi ketika ingat anaknya yang lebih besar masih hidup, ia tersadar dan berusaha tetap hidup. Lantai geladak luar kapal yang hanya terbuat dari plat baja tanpa pelapis kayu juga banyak memakan korban. Banyak penumpang panik yang tidak memakai alas kaki menjadi korban plat panas yang sedang terbakar itu. Proses penyelamatan yang lambat dan berlangsung selama 37 jam hingga kapal tenggelam membuat penumpang yang bertahan di geladak kapal harus bertahan tanpa makanan dan minuman. Dropping makanan dari udara tidak semuanya tepat pada lokasi penumpang.
Penumpang yang sempat menaiki sekoci penyelamat ternyata juga harus menjalani penderitaan. Selama 5 hari mereka terapung-apung di lautan di atas sekoci bersama sekitar 80-100 orang lainnya tanpa makanan. Sekoci yang kelebihan muatan itu bahkan sempat terbalik. Ketika berhasil dikembalikan ke posisi semula hanya tersisa 70 orang. Pada hari kelima barulah mereka menemukan daratan yaitu pulau Doang-doangan Sulawesi Selatan. Sesampai di darat 2 orang menghembuskan nafas terakhir.
Tak ada pejabat yang bertanggung jawab, semuanya berujung dengan kesalahan awak kapal. Hasil penyidikan Kejaksaan Agung yang menugaskan Bob Rusli Efendi Nasution sebagai Kepala Tim Perkara pun tidak ada tuntutan kepada pejabat yang saat itu memerintah. Skandal ini kemudian ditutup-tutupi oleh pemerintahan Suharto, kendati banyak tuntutan pengusutan dari sebagian anggota parlemen. Dalam suatu acara dengar pendapat yang diadakan oleh DPR-RI tentang kasus ini, Menteri Perhubungan menolak permintaan para wakil rakyat untuk menunjukkan laporan Bank Dunia yang merinci pembelian kapal bekas seharga US$8.5juta itu. Makelar kapal Tampomas II — Gregorius Hendra yang mengatur kontrak pembelian antara Jepang dan pemerintah Indonesia itu juga lepas dari tuntutan Kejaksaan Agung.
Semoga saja kejadian seperti ini tidak terjadi lagi dan seluruh rakyat Indonesia dapat berpergian tanpa kekhawatiran timbulnya musibah yang dapat merenggut nyawa mereka-mereka yang tidak tahu apa-apa.
Costa Concordia dan Tampomas II, Antara Kepengecutan dan Kepahlawanan
Costa Concordia dan Titanic
Ketika berita karamnya Kapal Costa Concordia menjadi headline di media cetak lengkap dengan fotonya, seketika ingatan kita tertumbuk kembali pada tragedi kapal Titanic pada tahun 1912. Foto pada headline berita begitu mirip dengan gambaran tragedi Titanic pada film Titanic.
1327216189690158625 KISAH HEROIK CAPT. ABDUL RIVAI PADA TRAGEDI KAPAL TAMPOMAS II
Costa Concordia dan Titanic
Kisah Mengharukan
Kemudian ketika diberitakan adanya kisah mengharukan ketika karamnya kapal Concordia, lagi-lagi ingatan kita kembali tertaut pada kisah cinta pada film Titanic tersebut. Meskipun film Titanic hanya sebuah fiksi, tapi saya yakin kisah yang mengharukan pasti terjadi diantara kepanikan, kepasrahan maupun perjuangan menghadapi maut kala itu.
Salah satu kisah yang mengharukan dialami oleh Nicole Servel, 60. Kisahnya dalam drama penyelamatan tersebut hampir mirip dengan pengorbanan Jack Dawson demi menyelamatkan Rose DeWitt Bukater dalam film Titanic. Dia mengisahkan suaminya berkorban nyawa demi menyelamatkan dirinya. Suaminya, Francis, memberikan satu-satunya jaket penyelamat kepada servel sebelum kapal itu karam. “Suami saya menyuruh ‘Lompat, lompat!’, dan menambahkan ‘Jangan cemas, aku akan baik-baik saja’ pada saya,” tutur Nicole. Naas, suaminya tidak pernah terlihat lagi semenjak itu.
Liburan yang seharusnya menyenangkan hadiah dari anak-anak mereka harus berakhir menyedihkan hilangnya Francis. Dia termasuk dalam 29 orang hilang yang masih terus dicari oleh tim penyelamat di kapal Concordia dekat pulau Giglio Italia.
Costa Concordia vs Tampomas II (Kapten Francesco Schettino vs Kapten Abdul Rivai)
Tapi ketika muncul berita tentang kapten kapal Concordia yang berjiwa pengecut, justru saya teringat akan cerita yang sebaliknya, yaitu ketika tenggelamnya kapal Tampomas II, yang melahirkan sosok pahlawan Kapten Abdul Rivai.
Francesco Schettino sebagai kapten Costa Concordia telah bertindak ceroboh, bahkan boleh dibilang pengecut. Hal yang tidak selayaknya disandang oleh seorang kapten kapal, yang semestinya bertanggung jawab penuh terhadap keselamatan kapal dan penumpangnya. Beberapa kesalahannya sebagaimana dilansir beberapa media :
  1. Sebagaimana kesaksian Monique Maurek (41) salah seorang penumpang, ia terlihat minum-minum di bar dan bermesaraan dengan seorang wanita tak lama sebelum kecelakaan terjadi.
  2. Ia menambahkan, tidak ada peringatan atau arahan mengenai evakuasi ketika kecelakaan bermula.
  3. Kapten kapal Costa Francesco Schettino terlihat terburu-buru meninggalkan kapal sesaat sebelum kapal itu karam. Schettino bahkan juga diduga mengabaikan keselamatan ribuan penumpang saat kapalnya keceakaan, termasuk mayoritas anak-anak dan perempuan.
  4. Schettino bahkan mengabaikan perintah ketika polisi meminta sang kapten ke kapalnya untuk tetap bertugas menyelamatkan para penumpang hingga proses evakuasi selesai. Apalagi, mayorits perempuan dan anak-anak belum dievakuasi dari kapal.
Ulah kapten Costa Concordia ini sangat bertolak belakang dengan sikap kepahlawanan yang telah ditunjukkan oleh nahkoda kapal Tampomas II Kapten Abdul Rivai. Berikut kisah-kisah heroik sang kapten tersebut:
  1. Dalam keterbatasannya, dialah yang paling sibuk menyelamatkan penumpang lain tanpa memikirkan keselamatan dirinya sendiri, saat ABK lain malah menyelamatkan diri pada saat-saat awal.
  2. Saat kapal sudah mulai miring, Kapten Abdul Rivai masih tampak sibuk membagikan pelampung ke para penumpang yang tidak berani terjun ke laut.
  3. Bahkan pada detik-detik terakhir saat kapal mulai tenggelam, Kapten Abdul Rivai masih terlihat  di anjungan kapal sambil berpegangan pada kusen jendela. Benar-benar seorang kapten kapal yang memegang teguh janjinya untuk menjadi orang terakhir yang meninggalkan kapal saat terjadi bencana.
  4. Namun malangnya, jenazah Kapten Abdul Rivai sempat dikuburkan sebagai orang tak dikenal. Untunglah dari tim penyelamat ada yang teringat akan cincin bertuliskan nama Hasanah, istri Kapten Abdul Rivai, yang dikenakan salah satu jenazah tak dikenal. Jasad Kapten Abdul Rivai akhirnya dimakamkan kembali di taman makam pahlawan Kalibata Jakarta.
Untuk memberikan gambaran visual tentang saat-saat tragedi dua kapal tersebut, berikut saya tampilkan foto-foto karamnya kapal Costa Concordia:
1327219449314328651 KISAH HEROIK CAPT. ABDUL RIVAI PADA TRAGEDI KAPAL TAMPOMAS II
Foto karamnya kapal Costa Concordia
Bandingkan dengan foto hitam putih tragedi tenggelamnya kapal Tampomas II. Foto hitam putih ini tentunya sekaligus menggambarkan tingkat kesulitan yang dihadapi Kapten Abdul Rivai jauh lebih tinggi dibandingkan dengan Kapten Schettino, karena teknologi yang tidak secanggih sekarang.
1327219647519426923 KISAH HEROIK CAPT. ABDUL RIVAI PADA TRAGEDI KAPAL TAMPOMAS II
Foto hitam putih tragedi tenggelamnya kapal Tampomas II
Dan sekarang kita bandingkan foto kedua kapten tersebut:
13272199841442725093 KISAH HEROIK CAPT. ABDUL RIVAI PADA TRAGEDI KAPAL TAMPOMAS II
Foto  Kapten Schettino dan Foto Kapten Abdul Rivai
Penghargaan untuk Kapten Abdul Rivai
Pengorbanan heroik Kapten Abdul Rivai ini memberikan inspirasi kepada penyanyi dan penulis lagu terkenal Ebiet G. Ade untuk menulis sebuah lagu yang didedikasikan kepada sang Kapten. Dikemas dalam album kelima Ebiet G. Ade yang diluncurkan di tahun 1982 bertajuk “Langkah Berikutnya”. Lagu itu berjudul “Sebuah Tragedi 1981″.


Lirik Lagu Ebiet G. Ade ”Sebuah Tragedi 1981″ :
Dia nampak tegah berdiri, gagah perkasa
Berteriak tegas dan lantang, ia nakhoda
Sebentar gelap hendak turun
Asap tebal rapat mengurung
Jeritan yang panjang, rintihan yang dalam,
derak yang terbakar, dia tak diam
du du du du du du du du du du du du
Dia nampak sigap bergerak di balik api
Seperti ada yang berbisik, ia tersenyum
Bila bersandar kepadaNya
terasa ada tangan yang terulur
Bibirnya yang kering serentak membasah
Tangannya yang jantan tak kenal diam
Bertanya kepadaNya, “Mesti apalagi?”
Semua telah dikerjakan tak ada yang tertinggal
Geladak makin terbenam, ho harapan belum pudar
Masih ada yang ditunggu mukjizat dariNya
Atau bila segalanya harus selesai
Pasrah terserah kepadaNya
Dia nampak duduk terpekur tengah berdoa
Ia hadirkan semua putranya, ia pamitan
Tanggung jawab yang ia junjung dan rasa kemanusiaan
ia telah bersumpah selamatkan semua
ia rela berkorban jiwa dan raga
du du du du du du du du du du du du
Di tengah badai pusaran air tegak bendera
Ia t’lah gugur begitu jantan, ia pahlawan
Pengorbanannya patut dikenang, jasa-jasanya pantas dicatat
Taburkanlah kembang di atas kuburnya
Berbelasungkawa bagi pahlawan

Browse > Home / Search HATI-HATI GELOMBANG LAUT DI INDONESIA SEDANG TINGGI 0 94Gelombang Laut sd.mdcschools.net HATI HATI GELOMBANG LAUT DI INDONESIA SEDANG TINGGIBuat temen-temen pelaut yang berlayar di laut ini, hati-hati ya kata BMKG gelombang lagi tinggi. Laut mana aja itu dengan Gelombang Laut Tertinggi, silahkan cek dibawah ini : 1. Gelombang laut setinggi 2-3 meter akan terjadi di perairan Sumatera Barat dan Kepulauan Mentawai, perairan Sumatera Selatan, Laut Sulawesi Bagian Timur, Perairan Sulawesi Utara, Laut Maluku Bagian Utara, Laut Buru, Perairan Halmahera, Perairan Manokwari, Perairan Biak, dan Samudra Pasifik sebelah Utara Papua. 2. Gelombang laut setinggi 3-4 meter akan terjadi di perairan Kepulauan Riau, perairan Jambi, perairan Kepulauan Bangka Belitung, Selat Karimata, perairan Bengkulu dan Pulau Enggano, perairan bagian barat Lampung, perairan Kalimantan bagian barat, Laut Jawa bagian barat, perairan Sulawesi Barat, perairan Sulawesi Tenggara, Laut Banda, perairan Kepulauan Babar, dan Laut Timor bagian barat. 3. Gelombang laut setinggi 4-6 meter akan terjadi di perairan Laut Cina Selatan, perairan Kepulauan Natuna, Laut Natuna, perairan Kepulauan Anambas, Selat Sunda bagian selatan, Laut Jawa, perairan Pulau Jawa, Bali, dan Nusa Tenggara, perairan Kalimantan bagian selatan, Selat Makassar bagian selatan, perairan Sulawesi Selatan, Laut Bali, Laut Flores, Samudra Hindia Selatan, Pulau Jawa, Bali dan Nusa Tenggara, Laut Banda Bagian Barat, Laut Sawu, dan perairan Pulau Rote. Kementerian Perhubungan telah menerbitkan instruksi melalui Maklumat Pelayaran untuk menunda pelayaran bagi kapal. Instruksi dalam Maklumat Pelayaran Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor 15/I/DN-2013 tanggal 14 Januari 2013 itu ditujukan kepada para syahbandar, Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP), Kepala Kantor Pelabuhan (Kakanpel) Batam, Kepala Unit Penyelenggara Pelabuhan (UPP), Pangkalan Penjagaan Laut dan Pantai (PLP), serta Kepala Stasiun Radio Pantai (SROP). “Syahbandar agar menunda pemberian Surat Persetujuan Berlayar (SPB) bagi kapal-kapal yang akan melakukan pelayaran,” kata Kepala Subbagian Humas dan Kerja Sama Luar Negeri Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, Sindu Rahayu Siswadi, melalui keterangan resmi, Senin, 14 Januari 2013. Maklumat tersebut dikeluarkan karena adanya cuaca ekstrem dan gelombang tinggi di perairan Indonesia. Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) memprediksi kondisi itu untuk enam hari ke depan, terhitung 11-16 Januari 2013. Dalam periode tersebut juga diperkirakan terjadi angin kencang, hujan lebat, serta gelombang di beberapa wilayah Indonesia. Pokoknya tetep hati-hati kawan. Sumber : Tempo Pencarian Terakhir Untuk Arikel Ini GELOMBANG PULAU NATUNA,maklumat pelayaran direktur jenderal perhubungan laut nomor 15/i/dn-2013 tanggal 14 januari 2013 tersebut, Posted by adminda on Tuesday, January 15, 2013 at 7:26 am Filed under INFORMASI PELAYARAN · Tagged with GELOMBANG LAUT, GELOMBANG LAUT DI INDONESIA LOWONGAN KERJA PELAYARAN BULAN DESEMBER PART 1 2 1324757578 290640105 1 Gambar LOWONGAN KERJA DIKAPAL LOWONGAN KERJA PELAYARAN BULAN DESEMBER PART 1PT Andhika Lines adalah perusahaan pelayaran nasional yang bergerak dalam bidang pengoperasian dan pengelolaan kapal, logistik, bongkar muat & pergudangan. Karena ekspansi bisnis kami, kami sedang mencari segera untuk posisi : HSE MANAGER (Code : HSE-JKT) Kualifikasi: • Laki-laki, 30 – 37 tahun • Pendidikan Min. S1 semua jurusan • Memiliki pengalaman kerja sebagai QHSE Supervisor min.3 tahun • Lebih disukai pernah bekerja dalam industri Oil & Gas atau Pelayaran • Menguasai bahasa Inggris baik lisan maupun tulisan • Bersedia melakukan perjalanan dinas ke luar kota • Memiliki sikap leadership, berdedikasi, dan mampu bekerja dibawah tekanan • Dapat bergabung segera KEPALA OPERASIONAL CREWING – TG.REDEP (Code : CLO-RED) Kualifikasi: • Laki-laki, 27 – 35 tahun • Pendidikan Min. S1 Akademi Pelayaran Jurusan Ketatalaksanaan • Memiliki pengalaman kerja sebagai staff crewing min.5 tahun • Menguasai bahasa Inggris baik lisan maupun tulisan • Memahami penanganan crewing dan keagenan • Bersedia ditempatkan di Tanjung Redep, Kalimantan • Memiliki motivasi kerja yang tinggi, berdedikasi, dan mampu bekerja dibawah tekanan • Dapat bergabung segera OPERATION STAFF − JAKARTA (Code : OS-JKT) REQUIREMENTS: • Male, age between 24 – 30 years old. • Minimum D4/S1 from reputable Marchant Marine Academy/University majoring in KTK/KALK “Ketatalaksanaan Kepelabuhanan/Ketatalaksanaan Angkutan Laut dan Kepelabuhanan”. • Good knowledge in shipping and trading terminology & liaise with port issue authority or any other related government institution, CIQP (Customs, Immigration, Quarantine & Port Authority), good knowledge in clearance in and out vessel & Port Disbursement, also Shipping and cargo documents. • Posses at least 2 years experience in similar/related position and industry. • Familiar with computer applications & email browser. • Good interpersonal skill, strong integrity, leadership, communication, coordination, customer service orientation & has positive attitude. • Good command both spoken & written English. • Willing to be located throughout Indonesia and on board. Only short-listed candidates will be invited via e-mail/phone for Test and Interview. • PT. ANDHIKA LINES Menara Kadin Indonesia 20th Floor Jl. HR. Rasuna Said Blok X-5 Kav. 2&3 Kuningan Jakarta 12950 Ph. : +62-21-5227220 Fax. : +62-21-5227221 or commercial@andhika.com or enquiries@andhika.com ======================================================================= URGENTLY REQUIRED We are a holding company engaged in shipping sea and property. Due to extensive growth in our company, we sincerely invite the highly qualified candidates to join with us: KRU KAPAL PENYEBERANGAN/KRU KAPAL NAKHODA / MUALIM / KKM / MASINIS KUALIFIKASI : Memiliki dokumen, ijazah dan sertifikat kelautan Master : ANT III C/O : ANT III 2/O : ANT IV 3/O : ANT IV 4/O : ANT IV CH. Eng’r : ATT III First Eng’r : ATT III 2/Eng’r : ATT IV 3/Eng’r : ATT IV 4/Eng’r : ATT IV Pengalaman minimal 2 tahun di bidang yang sama Tinggi badan minimal 162 cm Sehat jasmani dan rohani Tidak buta warna dan tidak memakai kacamata serta tidak cacat mata Disiplin, bertanggung jawab NB.: Harap cantumkan posisi yang anda inginkan di dalam lamaran atau aplikasi anda Penempatan untuk di kapal Roll on Roll off (Ro-Ro) Merak-Bakauheni Should you meet the above qualifications, please send your application letter with CV, current photo & salary expectation, directly to the following email address immediately : hrd.ga.bbi@gmail.com or send to: HRD Department Gandaria 8 Office Lt. 30 E Jl. Sultan Iskandar Muda V no 8 Jakarta Selatan 12240 Sumber Pencarian Terakhir Untuk Arikel Ini lowongan kerja bulan desember,lowongan kerja pelayaran desember,Loker Mess Boy Terbaru Di Kapal,lowongan kerja kapal laut bulan desember 2012 di jakarta,lowongan kerja pelayaran terbaru 2013,lowongan pekerjaan terbaru bulan desember di kapal,Loker Terbaru Messboy Di Kapal,lowongan rig ab com,lowongan kerja kapal tanker ijasah ant v desember 2012,Lowongan kerja kapal tanker ijasah Att 4 bulan Desember 2012 Line dalam, Posted by adminda on Monday, December 3, 2012 at 8:07 am Filed under LOWONGAN KERJA · Tagged with LOWONGAN PELAYARAN DESEMBER, UPDATE LOWONGAN KERJA PELAYARAN TERBARU SYARAT-SYARAT PENDAFTARAN RIG OFFSHORE

Syarat-syarat yang diperlukan untuk bisa bekerja di Offshore?”  Syarat – syarat standar yang ditetapkan di Platform Rig milik semua perusahaan migas baik nasional maupun asing yaitu :
1. Seleksi Curicullum Vitae dan Wawancara Teknis:
Pertama-tama, saya mengirimkan daftar CV saya melalui email ke TOTAL dan dilakukan wawancara teknis singkat mengenai pengetahuan di bidang konsep GPS dan cara penggunaan alat-alat GPS. Setelah menunggu jawaban selama 2 hari, Akhirnya CV saya diterima oleh TOTAL.
2. Medical Check Up (MCU) dan Alkohol Test :
Pada tahap ini dilakukan pengecekan kesehatan secara menyeluruh meliputi tes jantung, paru paru, telinga, mata, darah, urine,tekanan darah,dll. Pokoknya lengkap dari ujung kepala sampai ujung kaki.. Serta dilakukan alcohol tes, so buat yang suka mabok, ditunda dulu y.;)
 3. Memiliki Sertifikat standar untuk bekerja di offshore.
Semua engineering yang akan diberangkatkan ke offshore, wajib memiliki minimum 3 sertifikat dari 4 sertifikat standar. Biaya dari masing2x sertifikat apabila ditanggung oleh perorangan cukup besar, karena harganya bisa mencapai 4 juta rupiah untuk 1 sertifikat saja. Namun biasanya, biaya akan ditanggung oleh perusahaan tempat anda bekerja
Training untuk mendapatkan 1 sertifikat dilakukan seharian penuh mulai dari jam 8 pagi sampai jam 4 sore yang terdiri atas teori dan praktikum serta di akhir dilakukan post test dimana hasil score harus diatas standar yang telah ditetapkan. Saat ini, saya sudah memiliki 3 sertifikat standar untuk dapat bekerja di offshore.
Sertifikat Standar itu meliputi:
  • Basic Fire Fighting :
Training ini bertujuan untuk memberikan pengetahuan mengenai berbagai macam “Alat Pemadaman Api Ringan” (APAR), bagaimana cara menggunakan APAR, dan bagaimana peletakan APAR yang benar sebelum dan sesudah penggunaan. Sehingga apabila terjadi kebakaran, setiap engineering dapat memadamkan api dengan sigap dan cepat.
1 SYARAT SYARAT PENDAFTARAN RIG OFFSHORE
  • CPR and First Aid :
Training ini bertujuan untuk menyelamatkan rekan engineering di platform apabila terjadi kecelakaan dan mengalami pendarahan meliputi teknik pembalutan, pengotongan menggunakan tandu, bahkan kita juga harus mengetahui teknik melakukan pernapasan buatan dan teknik memompa jantung dengan cara menekan dada rekan kita yang detak jantungnya sudah tidak bergerak dengan perbandingan 2X(nafas buatan) : 30X(tekan dada).
2 SYARAT SYARAT PENDAFTARAN RIG OFFSHORE
  • Sea Survival ( SST )
Training ini dilakukan agar setiap peserta memiliki kemampuan bertahan hidup bila terjadi kecelakaan/ tenggelamnya kapal di laut terbuka yang meliputi : cara pemakaian pelampung, cara melompat dari kapal ke laut yang benar, cara naik ke sekoci yang benar, dan bagaimana mempertahankan diri dari serangan predator seperti ikan hiu, dll. Pada training ini, diharapkan bahwa setiap peserta sebelumnya sudah memiliki kemampuan basic dalam berenang.
3 SYARAT SYARAT PENDAFTARAN RIG OFFSHORE
  • Helicopter Escape ( HUET )
Training ini dilakukan agar setiap peserta memiliki ketrampilan bertahan hidup dan menyelamatkan diri apabila terjadi kecelakaan pada helicopter yang akan mendarat darurat baik di darat maupun di laut. Training ini meliputi : posisi yang benar pada saat terjadi benturan di helicopter, teknik menyelam ke permukaan laut, cara mengembangkan life jacket di dalam laut, praktek menyelamatkan diri di air menggunakan simulasi helicopter,dll.
4 SYARAT SYARAT PENDAFTARAN RIG OFFSHORE
Untuk semua sertifikat di atas hanya berlaku selama 3 tahun, setelah itu setiap engineering wajib mengikuti training kembali untuk memperpanjang masa berlaku sertifikat.
Telah disampaikan semua syarat untuk bekerja di Platform rig Offshore(laut), apabila bekerja di rig OnSHore( darat ) maka engineering cukup memiliki sertifikat “Basic Fire Fighting” dan “CPR and First Aid”. Sedangkan apabila bekerja di rig OFFSHore( laut ) maka engineering wajib memiliki minimum 3 sertifikat standar. Untuk Sertifikat “Helicopter Escape”, wajib dimiliki apabila transportasi yang digunakan dari pelabuhan ke platform Rig menggunakan helicopter.

MENGAPA JARUM TENGGELAM SEDANGKAN KAPAL LAUT MENGAPUNG??

Pernahkah mendengar pertanyaan ini : “Mengapa jarum jahit tenggelam jika dicelupkan ke dalam air, sementara kapal laut yang jauh lebih berat dari jarum, tidak tenggelam?” , dan bagaimana penjelasan atas pertanyaan tersebut ?
jarum MENGAPA JARUM TENGGELAM SEDANGKAN KAPAL LAUT MENGAPUNG??Setiap benda memiliki massa jenis (kadang disebut juga Berat Jenis), yaitu perbandingan antara massa dengan volume benda tersebut. Sebagai contoh Massa Jenis Air adalah 1 gr/cm3 (= 1000 kg/m3), artinya air yang memiliki ukuran kubus dengan sisi masing-masing 1 cm, akan memiliki berat 1 gram.
Anda sudah tahu bahwa sebuah benda akan terapung, melayang, tenggelam di dalam sebuah cairan, adalah karena massa jenis benda itu dibandingkan dengan massa jenis cairan tempat benda itu dicelupkan. Jadi benda akan terapung jika massa jenis benda itu lebih kecil dari massa jenis cairan. Benda akan melayang jika massa jenis benda dan cairannya sama. Benda akan tenggelam jika massa jenis benda lebih besar dari massa jenis cairan.
Lantas apa yang mempengaruhi massa jenis? Seperti yang sudah di jelaskan di atas, massa jenis adalah perbandingan antara massa benda dengan volumenya. Artinya semakin kecil massa benda (semakin ringan), dan semakin besar volume benda tersebut, maka semakin kecil-lah massa jenisnya.
2 MENGAPA JARUM TENGGELAM SEDANGKAN KAPAL LAUT MENGAPUNG??Kembali ke masalah jarum dan kapal laut. Katakanlah keduanya dicelupkan kedalam cairan yang sama (yang tentu memiliki massa jenis yang sama). Jarum akan tenggelam karena massa jenis jarum lebih besar dari pada massa jenis air, dan juga masih lebih besar dari massa jenis kapal. Kenapa massa jenis kapal bisa lebih kecil dari massa jenis jarum? Penyebabnya adalah kapal laut memiliki ”ruangan” yang demikian luas beserta rongga berisi udara, yang menjadikan ”volume” kapal laut menjadi sedemikian besar dan mengakibatkan massa jenisnya jadi lebih kecil. Bingung?, Begini : massa jenis adalah Massa dibagi volumenya, nah jika volumenya semakin besar sementara massanya tetap, maka hasil pembagiannya tentu jadi lebih kecil kan? (coba deh 8 dibagi 2 = 4, sementara 8 dibagi 4 = 2, jadi lebih kecil kan?)
Massa jenis juga bergantung pada jenis bahan, sebuah kubus pejal berukuran sama yang terbuat dari kayu tentu akan memiliki massa jenis lebih kecil daripada kubus yang terbuat dari logam.

JENIS MUATAN KAPAL BERDASARKAN SIFATNYA

Jenis muatan kapal sangat beraneka ragam mulai A-Z semua bisa diangkut, Demi tercapainya suatu kondisi kwalitas yang baik maupun menjaga kwalitas muatan sehingga sama dengan keadaannya pada waktu muatan itu diterima di kapal maka harus lah kita mengenal betul sebelumnya akan sifat-sifat dari muatan. Muatan-muatan yang diangkut di kapal dapat dibagi dalam golongan-golongan besar menurut sifat-sifatnya (kwalitasmya) yaitu Muatan Basah ( Wet Cargo), Muatan Kering ( Dry Cargo ), Muatan Kotor / Berdebu ( Dirty / Dusty Cargo ), Muatan Bersih ( Clean Cargo ), Muatan Berbau ( Odorous Cargo ), Muatan Bagus / Enak ( Delicate Cargo), dan Muatan Berbahaya.
1. Muatan Basah Kapal ( Wet Cargo )
Muatan basah itu adalah muatan-muatan cair yang disimpan di botol-botol, drum-drum, sehingga apabila tempatnya pecah/bocor akan membasahi muatan-muatan lainnya. Contoh : susu, bier, buah-buahan dalam kaleng, cat-cat, minyak lumas, minyak kelapa dan lain sebagainya.
2. Muatan Kering Kapal( Dry Cargo )
Muatan kering kapal adalah muatan-muatan kering yang rusak bila basah , misalnya :
  • Muatan-muatan ini tidak merusak jenis muatan lain
  • Mudah dirusak oleh muatan lain
  • Muatan kering ini harus dipisahkan terhadap muatan basah dalam palka tersendiri
  • Dalam satu palka, pemuatan muatan kering haruslah diatas dan muatan basah dibawah.
Contoh jenis muatan tepung, beras, biji-bijian, bahan-bahan pangan kering, kertas rokok dalam bungkusan, kopi, teh, tembakau dan lain sebagainya.
3. Muatan Kotor Kapal/ Berdebu ( Dirty / Dusty Cargo )
Muatan kotor / berdebu antara lain semen, biji timah, arang, dan lain sebagainya. Muatan ini menimbulkan debu yang dapat merusakjenis barang lain terutama muatan bersih. Setelah dibongkar muatan ini selalu meninggalkan debu atau sisa yang perlu dibersihkan. Dalam pemuatan perlu dipisahkan terhadap muatan lainnya bahkan dipisahkan terhadap sesama golongannya sendiri.
4. Muatan Bersih Kapal ( Clean Cargo )
Muatan bersih kapal ini tidak merusak muatan lain dan tidak meninggalkan debu atau sisa yang perlu dibersihkan setelah di bongkar. Tidak merusak jenis barang lain. Contoh : sandang, benang tenun, perkakas rumah tangga (piring, mangkok, gelas), barang-barang kelontong.
5. Muatan Berbau Kapal ( Odorous Cargo )
Jenis muatan ini dapat merusak / membuat bau jenis barang lainnya, terutama terhadap muatan seperti teh, kopi, tembakau dll., maupun dapat pula merusak sesama golongannya sendiri. Contoh : kerosin, terpentin, amoniak, greasy wool, crade rubber, lumber (kayu), ikan asin dll.
6. Muatan Bagus / Enak ( Delicate Cargo)
Yang termasuk dalam golongan ini adalah golongan muatan yang pada umumnya terdiri dari bahan-bahan pangan. Jenis barang ini dengan mudah dapat dirusak oleh barang-barang yang mengandung bau, muatan basah dan muatan kotor / berdebu. Contoh : beras, tepung, teh, tepung terigu, susu bubuk dalam plastik, tembakau, kopi.
7. Muatan Berbahaya
Jenis barang ini adalah golongan muatan yang mudah menimbulkan bahaya ledakan ( explosif ) maupun kebakaran. Pemuatan / pemadatan muatan ini haruslah ditempatkan yang tersendiri dan pemuatannya harus sesuai dengan petunjuk-petunjuk yang diberikan dalam buku petunjuk yaitu blue book.
Contoh : dinamit, mesin, kepala peluru, black powder, fire works, gasoline, carbon disulfide, korek api, film dll.
Terdapat jenis barang-barang yang digolongkan sebagai muatan yang bersifat netral artinya bahwa muatan yang tidak rusak / dapat dirusak oleh muatan-muatan lainnya, seperti : rotan, bambu, kayu balok, timah, muatan dalam container dll
Dalam kasus pengaturan muatan kapal kita harus berpegang pada rules yang berlaku, Salah satu contoh kejadian yang pernah saya baca terjadi kecelakaan kapal di akibatkan jenis muatan kapal yang berbahaya, dan tidak tanggung-tanggung kecelakaan kapal ini menyebabkan 2.000 orang meninggal dunia. dan banyak juga terjadi kecelakaan kapal yang di akibatkan oleh kelebihan muatan kapal.
1277351428 101544739 1 JASAEkspedisi Muatan Kapal Laut Trucking Pluit 1277351428 JENIS MUATAN KAPAL BERDASARKAN SIFATNYA

TRIMARAN KAPAL PERANG CANGGIH INDONESIA

Indonesia segera memiliki satu kapal perang canggih berpeluru kendali “Trimaran” yang merupakan produk dalam negeri.  ”Kapal ini terbuat dari serat karbon, dengan kecepatan 35 knot dan dipersenjatai peluru kendali yang memiliki jarak tembak 120 kilometer,” kata Wakil Menteri Pertahanan Sjafrie Sjamsoeddin usai meninjau industri kapal dalam negeri PT Lundin Industry Invest di Banyuwangi, Jawa Timur.
Ia mengatakan, dalam lima bulan mendatang kapal perang canggih yang merupakan prototipe itu langsung bisa dioperasionalkan memperkuat jajaran armada tempur TNI Angkatan Laut. ”TNI Angkatan Laut memesan empat unit kapal, dan dalam lima bulan mendatang sudah jadi satu kapal perang `Trimaran`, sedangkan tiga unit lainnya akan segera dibangun secara bertahap hingga 2014,” kata Sjafrie menambahkan.  Satu unit kapal “Trimaran” dihargai sekitar Rp114 miliar yang diambil dari APBN 2011.
“Jika proyek pengadaan ini berhasil maka ini merupakan sejarah bagi Indonesia karena telah berhasil membuat kapal perang dengan komposit serat karbon, dan ini akan dipatenkan dan diekspor ke luar negeri,” kata Sjafrie.  Direktur PT Lundin Industry Invest, John Lundin, mengatakan pihaknya telah melakukan ujicoba terhadap kapal dengan panjang sekitar 62,52meter tersebut.  ”Ini merupakan kapal `Trimaran` pertama yang dibuat dari serat karbon. Amerika pernah membuat kapal sejenis dengan panjang 120 meter namun dari bahan alumunium atau baja.
Komposit serat karbon juga telah digunakan untuk pembuatan pesawat airbus Boeing-777 dan mobil formula 1. Ketahanannya 20 kali lebih kuat dibandingkan baja. Kapal cepat berpeluru kendali itu memiliki panjang keseluruhan 62,53 meter, panjang “water line”, 50,77 meter panjang “water draft” 1,17 meter, bobot mati 53,1 GT, kecepatan maksimum 30 knot, kecepatan jelajah 16 knot, dengan mesin utama 4X marine engines MAN nominal 1.800 PK.
Konsep Littoral Combat Ship(LCS)ada kemiripan dengan USS Independence (LCS-2)
lcs gd line2 TRIMARAN KAPAL PERANG CANGGIH INDONESIA
2010011756721201 TRIMARAN KAPAL PERANG CANGGIH INDONESIA
lcs TRIMARAN KAPAL PERANG CANGGIH INDONESIA
Menhan Meninjau Pembuatan Kapal Cepat Rudal Trimaran di Banyuwangi
menhan kunjungan ke pt lundin2 TRIMARAN KAPAL PERANG CANGGIH INDONESIA